Tweetakt-tic: liefde voor Trabant

Etienne Busink is een man van de (grote) getallen. Hij kan twee banen uitoefenen - is zowel freelance fotograaf als automonteur plus apk-keurmeester. Inclusief pleegkinderen beslaat zijn huishouden tien personen, reden waarom hij twee huizen (naast elkaar) heeft om zo iedereen een eigen plek te kunnen geven. En alsof dat niet genoeg is voor de slechts 24 uren die een dag omvat, bezit hij volgens eigen schatting - de tel is hij inmiddels een beetje kwijt - zo’n vijftig(!) Trabants. Die staan in zes grote loodsen over ons land verspreid. De liefde voor het Oost-Duitse merk is noch ontwikkeld naar aanleiding van de val van de Muur noch daardoor opgeborreld, maar deze gebeurtenis heeft er wel voor gezorgd dat Etienne nu zo’n rijke verzameling heeft. 

Trabant als vreemde eend bij autosloperij

Het verhaal begint al eerder, begin jaren 80. “Ik was 16, had samen met mijn oom hier in Dordt een autosloperij. Een bijzondere, want het was de eerste ‘schone’ sloperij van ons land. Dat wil zeggen: we demonteerden de aangeboden auto’s en verkochten de bruikbare onderdelen. Zo kwam ergens in 1984 een vrouw een Trabant 601 brengen. Ik dacht eerst dat het een Dafje was, had nog nooit een Trabant gezien, laat staan dat ik ervan gehoord had. Ze begon erover te vertellen en ik raakte direct gefascineerd.

Tot mijn vreugde schonk mijn oom het wagentje aan mij, want hij kon er niets mee: de carrosserie was niet van staal, maar kunststof, dus onverkoopbaar. En op technisch gebied evenmin, want er zat een tweetaktmotor in en daarin was eveneens niemand meer geïnteresseerd.” Jarenlang leefde de Trabi een sluimerend bestaan bij Etienne die inmiddels z’n slopersleven vaarwel had gezegd en zich had toegelegd op het freelance fotograferen. Een baan, een onderneming zelfs, die vooral de eerste jaren veel tijd opslokte. Ook de eenwording tussen Oost- en West-Duitsland waardoor het westen overspoeld werd door die kleine karretjes, ging bijna geruisloos aan Etienne voorbij.                      

Warm bad

Het werd 1998. Etienne was een gevestigde naam in fotografieland geworden en fotografeerde van alles en nog wat. Af en toe zaten daar ook vierwielers bij. Dat en de aankondiging van een Trabanttreffen in de buurt van Deventer deed zijn belangstelling voor het merk herleven. “Ik eropaf, in mijn dagelijkse auto. Nou, alsof ik in een warm bad terechtkwam. Na vijf minuten lag ik al onder een Trabant te sleutelen! Dat smaakte naar meer, dus toen ik thuiskwam,ben  ik meteen aan mijn eigen Trabant begonnen. Maar nadat die klaar was, was mijn honger nog lang niet gestild. Integendeel, ik ging meteen op zoek naar een leuk model voor erbij. Dat werd een 600 Kombinatiewagen (intern P60), een mooie aanvulling op de opgeknapte 601 Sedan.” Hiermee snijdt Etienne een interessant gegeven aan, want dé Trabant bestaat niet. In het kort komt de geschiedenis van Trabant erop neer dat in de Oost-Duitse ex-Audi- en ex-Horch-fabrieken van Sachsenring Automobilwerk Zwickau in de jaren 50 een volksauto werd ontwikkeld. De merknaam Trabant werd gekozen naar aanleiding van een prijsvraag. Trabant betekent zoveel als makker of trouwe kameraad.

Het eerste model dat onder de merknaam Trabant verscheen, was de P50, waarbij P voor (vertaald) personenwagen stond en 50 voor de luchtgekoelde 500 cc tweecilinder tweetaktmotor van 18 pk. De productietaken werden netjes verdeeld: de oud-Horchfabriek bouwde het chassis, de ex-Audivestiging bouwde de carrosserie en zorgde voor het huwelijk tussen die twee. Vanwege het overkoepelende Sachsenring sierde tot het einde van Trabant een in een cirkel geplaatste S (eerst) de grille en (later) de motorkap.

Hoewel motor en voorwielaandrijving al voor de Tweede Wereldoorlog door DKW waren ontwikkeld, was deze conceptie eind jaren 50 nog geenszins verouderd. Opvallend was de semi-zelfdragende carrosserie. Vanwege een gebrek aan staal was enkel het frame daaruit opgebouwd. Spatborden, portieren, motorkap, dak en kofferdeksel waren van kunststof, Duroplast geheten, bestaande uit in fenolhars gedrenkte, gebakken katoenvezels. Handig, want op die manier kon het tekort aan staal worden goedgemaakt door het overschot aan katoenvezels uit de Sovjet-Unie. De fenolhars werd gewonnen uit de alom voorradige bruinkool (daar had de oom van Etienne het dus fout: een Trabant heeft wel degelijk staal aan boord! Had hij dat geweten en was het inruilertje indertijd ontmanteld en de onderdelen daarvan verkocht, dan was Etienne wellicht zijn Trabant-roeping misgelopen …). 

Hopeloos achter

Zo’n beetje elk jaar onderging de P50 kleinere en grotere verbeteringen. Zo kreeg het wagentje in 1960 er twee pk bij, was vanaf 1962 de versnellingsbak gesynchroniseerd en werd de modelnaam in 1963 veranderd in ‘600’ (intern P60), aangezien de motor tot 594 cc werd opgeboord en toen 23 pk gaf, wat voldoende was om de 100 km/h aan te tikken. Slechts een jaar later al werd de 600 opgevolgd door de 601. Onderhuids veranderde er niets, maar doordat de carrosserie werd strakgetrokken, léék de auto groter (want dat was hij niet), ruimer was hij zéker. Vooral de door staartvinnen geflankeerde kofferklep herbergde een duidelijk forsere bagageruimte. Het is dit model 601 dat in grote aantallen werd gefabriceerd en die iedereen kent van de taferelen rondom de ‘Muur’.

De 601 onderging eveneens gedurende z’n lange looptijd (1964-1990) talrijke modificaties die echter hopeloos achterliepen bij z’n equivalenten uit het westen. Pas in de jaren 80 werden basale zaken als ruitensproeiers, achteruitrijlamp en mistachterlicht, hoofdsteunen op de voorstoelen, achterruitverwarming (dankzij de elektrische installatie die - pas vanaf 1983! - 12 Volt in plaats van 6 Volt had), halogeenlicht en een gelaagde voorruit gemeengoed. Maar wat maakte het uit: er ontstonden levertijden die tot 15 jaar opliepen! Met de val van de Muur was alles in één klap voorbij. West- en Oost-Duitsland waren weer een. 

Onverkoopbaar

In het westen was zojuist de Mercedes-Benz 600SEL (W140) geïntroduceerd als nieuw hoogtepunt in de automobielbouw. Daarnaast waren de Trabantjes 601 een lachertje. Men probeerde het nog wel door de 601 aan te bieden met een 1100-viercilinderblok uit de Volkswagen Polo - Trabant 1.1 geheten - maar werkelijk niemand wilde ze nog hebben. Illustratief is het feit dat men deze viertaktauto in ieder geval tot en met 1993 wilde produceren, maar al in april 1991 was het over en uit voor de 1.1 als model en voor Trabant als merk (ook voor andere Oost-Duitse merken als Barkas en Wartburg viel het doek). De onverkoopbare 1.1’s werden uiteindelijk in onder meer Hongarije en Turkije aan de man gebracht. In dit laatste land passeerde een aantal de douane niet eens, bleven werkeloos in de havenstad Mersin staan, om uiteindelijk maar weer terug naar Duitsland te worden gestuurd. Daar werden verwoede pogingen ondernomen om de laatste ruim 400 stuks in 1995 als Last Edition te slijten, wat moeizaam lukte. Het allerlaatste exemplaar ging naar rockzanger Udo Lindenberg die hem als promotiemiddel inzette voor een mede door hem geschreven musical.       

Verhalen over de Trabant

Etienne kent de verhalen. “Ik was eens bij een oud-fabrieksarbeider van Trabant. Die man had jaren gespaard voor z’n auto, werkte aan de lopende band aan zijn eigen toekomstige vierwieler en was bijzonder trots toen hij hem eindelijk had. Hij wilde zijn auto, zijn kindje koesteren en bewaren voor later. Maar kort daarna viel de Muur, hij raakte werkloos, was straatarm en had geen andere keuze dan er afstand van te doen. Ik heb hem nu. Ach, heel wat arbeiders waren verbolgen toen de Trabant-fabrieken sloten. Zozeer zelfs dat ze zelf alles hebben vernietigd: interieur, blauwdrukken, noem maar op.” We lopen naar een rood, vrolijk beschilderd exemplaar. “Dit is de ‘Feesttrabant’. Een aantal Duitse zussen met een designbureau heeft de auto van hun opa een vrolijke jas aangemeten. Toen hun opa overleed, bleven zij met die 601 achter. Ik mocht hem meenemen maar Nederland mits ik hem zo zou laten.”

Etienne schudt het ene verhaal na de andere anekdote - regelmatig vergezeld van een gulle lach - uit z’n mouw. Niet verwonderlijk: vanaf begin deze eeuw reed hij een aantal jaren drie, vier keer per jaar naar de voormalige DDR om Trabants op te halen. “En achter elk Trabantje zat wel een verhaal. Ook is het wel eens voorgekomen dat ik enkel met verhalen terugkwam en níet met auto’s. Daar reed je dan 900 kilometer voor”, schatert hij. Maar goed, tussen twee auto’s hebben en regelmatig reizen ondernemen zodat er nu tientallen zijn, zit een enorm verschil.

Waar is het fout gegaan? “Ja, haha, in 2001 trad ik toe tot het bestuur van de Trabant Club Nederland. Ik verzorgde de pr en de totstandkoming van de Trabantkrant. Ik leerde veel nieuwe mensen kennen. En zij mij, want ik had aan huis voldoende sleutelmogelijkheden en was technisch onderlegd. Voor je het weet, ben je samen gezellig aan de knutselhobby. En als men er niet meer uitkwam, nam ik de auto gewoon over. Van twee Trabi’s ging het naar drie, toen vijf, daarna zes en ga maar door. En dat ik zelf Trabants ging halen vanuit het voormalige Oost-Duitsland kwam doordat ik voor de club Trabantweekenden organiseerde. Elk jaar was Zwickau vaste prik. Zie je het voor je: 5.000 van die dingen bijeen? Dan weet je wel waar je ze moet halen!”

Een grote klapper maakte Etienne tien jaar geleden toen een verhuurbedrijf uit Zoeterwoude failliet ging en hij in een keer 16 ex-Hongaarse Trabants kon overnemen. Etienne zag een gat in de markt, knapte de auto’s op en verhuurt zijn collectie nu zelf. Daartoe heeft hij een zestal grote loodsen: twee in Dordrecht en een in Bergschenhoek, Bergen op Zoom, Nunspeet en Otterlo. Maar wie denkt dat z’n honger hiermee gestild is, zit er lelijk naast! “Ik zou graag nóg een of twee locaties erbij willen hebben, bij voorkeur in Brabant of Limburg.” En qua modellen? “Zoals je ziet, heb ik vandaag enkel 601’s bij me, zowel Sedan als Kombinatiewagen. Daarnaast bezit ik een of meerdere modellen van de P50 I en II (= facelift), de P60/600 - Sedan en Kombinatiewagen - en de 601 Cabrio en Kubel. Deze twee laatste zijn zeldzaam, de cabriolet is gebouwd door de firma Osterman, de Kubel werd gebruikt door het leger en de grensbewaking. Je ziet: aardig compleet, maar ik zou nog graag een P70 aan mijn verzameling toevoegen. Het liefst een coupé. Helaas zijn die uiterst schaars: de P70 is gebouwd op een houten chassis en die zijn bijna allemaal al lang geleden weggerot.” Want ook al doet het getal anders vermoeden, de P70 Zwickau is het oudste model van de familie. Deze werd tussen 1955 en 1958 geproduceerd en was grotendeels gebaseerd op de DKW/IFA F8, maar al wel voorzien van een Duroplast-carrosserie.

(N)ostalgie

Genoeg gepraat, tijd om zelf het Trabant-gevoel te ondergaan, want, zoals Etienne zelf zegt: “Je moet eens in je leven in een Trabant hebben gereden. Al is het alleen maar om de ervaring te proeven.” Hijzelf vond zijn eerste rit in een Trabant - hij was toen 16 - een ramp. Het schakelen was erg wennen, maar het model met zijn hoge aaibaarheidsfactor en het karakteristieke tweetaktgepruttel vingen dit nadeel op. Ook wij rijden niet dagelijks in een auto met stuurversnelling, maar allengs raken we ermee vertrouwd en krijgen best lol in het besturen van zo’n Oost-Europees gebakje. Ondanks bouwjaar 1990 is het een hele stap terug in de tijd: het motorgeluid dringt flink in de uiterst sobere, bijna Spartaanse cabine door. En dat terwijl in de nadagen van de DDR serieus geracet werd met opgevoerde 601’s die bijna 190 km/h haalden! Na dergelijke snelheden zal je wel op zoek moeten gaan naar nieuwe oren, lijkt ons. Wij rijden overigens niet de jongste Trabant. Etienne heeft ook een 1.1. Zijn oudste is een P50 van november 1958, het eerste in Nederland verkochte exemplaar - op 2 januari 1964 - is bewaard gebleven en behoort hem eveneens toe.

Al in jaren 70 vanwege milieu verdwenen

Een Trabant is geen lucratieve klassieker. “Een goed rijdend exemplaar met APK is 1.500 tot 2.500 euro waard, in concoursstaat zit je aan 3 tot 5 mille, maar er is geen markt voor. Of toch wel: Duitsers komen naar Nederland om hier gerestaureerde Trabants weer terug te halen - ‘Ostalgie’ heet dat. Op restauratiegebied hebben Hollanders een goede naam in het buitenland, vandaar. En in Duitsland zelf is veel verdwenen. Pas rond de eeuwwisseling is de Trabant mikpunt van spot geworden, daarvóór zat men nog teveel in de vrijheidsroes. Toen vervolgens een sloopregeling van kracht werd, zijn ze massaal gesneuveld. Van de bijna 3,1 miljoen gebouwde Trabants zijn er nu wereldwijd nog 30.000 over, waarvan circa 1.000 in Nederland.”

Die duizend is niet allemaal recente import. Vanaf de jaren 60 werd Trabant ook hier verkocht. Eerst was Van Hoek in Ravenstein importeur, later nam De Binckhorst in Den Haag dat over. De 601 behoorde altijd tot de goedkoopste modellen op de Nederlandse markt. In 1968 bijvoorbeeld was enkel de Fiat 500D goedkoper (3.745 om 3.795 gulden), een 2CV was bijna 600 gulden duurder, de Renault 4 exact 700 gulden. In 1973, het laatste jaar voordat de 601 wegens milieueisen hier van het toneel verdween, was hij met 4.499 gulden zelfs de goedkoopste auto (Fiat 500R: fl. 4.901, Citroën 2CV4: fl. 5.745, Daf 33: 6.140 gulden). Dat we hier de Daf 33 vermelden, is geen toeval. Want niet alleen Etienne meende vroeger met een Daf van doen te hebben, medeweggebruikers hebben dat idee nog steeds. Etienne wordt er zó vaak op aangesproken, dat hij zelf ook maar zo’n Dafje heeft aangeschaft! Zo is de cirkel die in 1984 begon, weer rond.