Test: Porsche 911 S/T: 'Puur, duur hebbeding’

Waarom nog een variant van de Porsche 911?

We kunnen ons voorstellen dat mensen het spoor bijster raken als ze door de prijslijst van de Porsche 911 scrollen; die telt immers 25 (!) varianten. Althans, tot voor kort, want ze hebben in Zuffenhausen gemeend dat er ruimte is voor nóg een 911. Het succesmodel bestaat immers zestig jaar, dat vraagt om een fuifnummer. 

Waar moet je de 911 S/T binnen 911-gamma plaatsen? 

De S/T combineert kort door de bocht gezegd de ongevleugelde koets van de GT3 Touring met de atmosferische, 525 pk sterke vierliter van de GT3 RS, maar dan met een handbak. Op tal van punten is er daarnaast extra gewicht bespaard, alles bij elkaar maakt dat de S/T lichter en puurder dan alle andere 911’s. Ook duurder, overigens. In tegenstelling tot de ST uit de jaren 60 is het evenwel geen hardcore circuitracer, dat is de GT3 RS immers al. Je zou de nieuwe S/T kunnen zien als de opvolger van de 911 R van de vorige generatie, al heeft Porsche er nu meer voor uit de kast gehaald dan toen.

Waarom is de S/T specialer dan de vroegere 911 R?

Om te beginnen bij die aandrijflijn: de manuele transmissie kennen we van de GT3 Touring, maar speciaal voor de S/T is een lichtgewicht koppeling en een enkelmassa-vliegwiel ontwikkeld, waarmee de roterende massa met 10,5 kilo is verminderd. Het atmosferische blok van de RS reageert sowieso al als een door een wesp gestoken, de S/T hangt nóg lekkerder aan het gas, zo wordt in de eerste meters al duidelijk. Die sensaties worden versterkt door de acht procent kortere bakoverbrengingen. Dat de S/T in 3,7 seconden naar 100 km/h sprint, twee tienden sneller dan de Touring, is volkomen bijzaak. Het gaat om het gevoel wanneer je van bocht naar bocht accelereert, zoals we op de kronkelwegen van de Italiaanse regio Calabrië doen. Heen en weer schakelend tussen de tweede en derde versnelling ben je sneller in de hoogste toerenregionen, daar waar het feest écht losbarst. Kippenvelverwekkend hoe lineair de luid schreeuwende boxer doorhaalt, hoe gemakkelijk hij er de maximale 9.000 tpm uit perst.

Is manueel beter dan PDK? 

De handbak is in onze ogen tweeledig. Met PDK in manuele modus zou je ook zelf in (schakel)controle zijn, maar dan continu met twee handen aan het stuur, dus met maximale verbondenheid met de voorwielen. Evengoed snappen we de charme van het ouderwets ‘poken’, zeker met deze kort en trefzeker schakelende zesbak. Je bent domweg directer verbonden met het mechaniek en moet er als bestuurder meer voor doen. Het draagt bij aan het puristische karakter.

Waar zit bij de 911 S/T de gewichtsbesparing?

Zoals gezegd is de S/T de lichtste 911 van deze generatie. Voor de voorklep, de voorste wielkasten en het dak is net als bij de GT3 en GT3 RS carbon gebruikt, deels S/T-specifiek. Onderhuids en in het interieur is eveneens het nodige koolstofvezel te vinden. Daarnaast zijn de wielen van magnesium, is het glas dunner en is de achterbank verwijderd. Tel daarbij nog details als de twee kilo lichtere vloerbekleding en de 911 S/T zet 1.380 kg op de weegschaal, 40 stuks minder dan de GT3 Touring met handbak.

Wat zijn de aanpassingen aan het onderstel? 

Het knalharde GT3-onderstel is feitelijk ongewijzigd, inclusief de dubbele wishbones aan de voorzijde. S/T-specifiek zijn de extra uniballs en, net als in de RS, de koolstofvezel stabilisator aan de achterkant. Wel is de elektronische aansturing van de dempers aangepast. Opmerkelijk is het ontbreken van achterwielsturing. Dat is juist een van de componenten waarmee het typische karakter van de 911 een beetje wordt verdoezeld: het laat de auto gemakkelijker korte bochten indraaien en zorgt voor meer stabiliteit bij hogere snelheden. Porsche redeneert echter dat het weglaten ervan extra gewicht bespaart en dat het bijdraagt aan het puristische karakter.

En missen we de achterwielsturing?

In het begin is het even wennen; in korte hairpins heeft de S/T meer stuurinput nodig dan een GT3 en omdat de achterwielen niet tegensturen, voel je soms het sperdifferentieel een beetje ‘wringen’. Om de auto optimaal geroteerd te krijgen, is het belangrijk om voldoende druk op de neus te houden door licht remmend in te sturen. In langere, snel genomen bochten voel je daarentegen dat de kont wat meer ‘op de punt wordt gezet’. Anders gezegd: omdat de achterwielen niet meedraaien, hoe minimaal dat ook is, leunt de S/T iets eerder op de banden. 

En de spoilers? 

Je mist ten opzichte van de GT3/GT3 RS bovendien de stabiliserende werking van een grote, vaste achtervleugel. Sterker nog, ten opzichte van de Touring gaat de beweegbare spoiler pas open bij 120 km/h in plaats van bij 80. Wel is er een gurney flap, een extra randje, op geplakt.

Het vraagt opnieuw wat meer van jou als bestuurder, en dat is precies de bedoeling, want als je de S/T leert kennen en weet welke input je hem in verschillende bochten moet geven, kun je écht gaan profiteren van zijn lichtvoetigheid. Dan kun je de stuur- en gasinput perfect op elkaar afstemmen en krijg je voldoende vertrouwen in de mechanische grip om ermee te gaan spelen. Om bijvoorbeeld door in snellere hoeken het gas te liften de achterkant een toefje om te laten komen en daarmee meer richting te krijgen.

Waarin zit het speciale van de S/T? 

Pas dan besef je hoe eerlijk en transparant de S/T is, precies wat Porsche ermee voor ogen heeft gehad. Old skool rijbeleving, maar dan volledig geperfectioneerd, als een moderne klassieker. Helaas hangt daar een flink prijskaartje aan, want de 911 S/T kost maar liefst € 411.200, een slordige 60 mille meer dan de GT3 RS. Deels zit dat in de unieke configuratie en de specifieke afstemming plus afwerking. Prijsopdrijvend is vooral de exclusiviteit, want er worden er slechts 1.963 stuks van gebouwd: net zoveel als het geboortejaar van de 911. Is hij dat geld waard? Objectief gezien kun je daar vraagtekens bij zetten, maar de liefhebbers en verzamelaars hebben daar natuurlijk lak aan. Het is gewoon een ultiem hebbeding.