Renault Mégane PHEV vs Seat Leon PHEV - Vergelijkende Test

Van Skoda tot Porsche en van Audi tot Cupra: de Volkswagen Group zet flink in op elektrische auto’s. Het grote doel hierbij is het CO2-spook te temmen. Alleen is het vooralsnog niet genoeg om alle kaarten in te zetten op puur elektrisch. Vrijwel alle merken binnen het concern hebben daarom nu ook plug-in hybrides in het programma. Alle beetjes helpen per slot van rekening. Seat is hierop geen uitzondering. Zodoende is de nieuwe Leon – als hatchback en als stationwagon – leverbaar als PHEV, en dat dan met een aandrijflijn die zich sinds 2014 in beginsel al heeft bewezen in de vorige generatie Volkswagen Golf GTE .

Om dezelfde reden als bij de Volkswagen Group timmert ook Groupe Renault aan de weg met plug-in hybrides. Sinds vorig jaar hebben ze HEV’s en PHEV’s in het gamma. Een logische, maar toch ook enigszins opmerkelijke stap. Bij Renault zagen ze tien jaar geleden namelijk alleen de BEV als dé oplossing, getuige de introductie van de elektrische Fluence Z.E. en Zoe. Hybrides, al dan niet plug-in, vonden ze in Parijs niet alleen een slap compromis, maar zelfs een onnodige, dure tussenoplossing. Ze stonden daarom niet op de planning.

Inmiddels is Renault ingehaald door de werkelijkheid en hybridiseert het er lustig op los om onder de CO2-limiet te blijven. Dit levert ons onder meer de hier geteste Mégane Estate Plug-in Hybrid 160 op. Hoe hard de autofabrikanten de PHEV ook nodig hebben om hun gemiddelde uitstoot binnen de perken te houden, in Nederland zit het grote bijtellingsvoordeel van weleer er voor plug-in hybrides niet meer in. Dat maakt deze auto’s met hun duurdere techniek overigens niet meteen kansloos: dankzij hun lage uitstoot genieten ze nog wel een dito bpm en dat drukt de catalogusprijs. Zodoende worden de aansprekende prestaties van de PHEV gecombineerd met een lager verbruik, en dat alles tegen een relatief scherp tarief. Een aantrekkelijk geheel, dat je natuurlijk ook kunt kiezen om aan een schonere wereld bij te dragen.

PLUG-IN PLUG UIT

PHEV is een containerbegrip voor zo’n beetje alles met een verbrandingsen elektromotor plus laadaansluiting. Ieder merk kan er zijn eigen invulling aan geven, en getuige de Mégane en de Leon doen ze dat ook. Renault voorziet de Mégane van een atmosferische 1,6-liter viercilinder, die al piekt bij 91 pk en 144 Nm. De elektromotor is goed voor 67 pk en 205 Nm. Deze krachtbronnen leveren elk via een eigen deel van de versnellingsbak hun krachten aan de wielen; er zijn vier verzetten voor de benzinemotor en twee voor de elektromotor.

Daarnaast is er nog een kleinere elektromotor (34 pk en 50 Nm) die onder meer toerentallen kan synchroniseren en zo de spanning van de tandwielen haalt. Dit maakt het mogelijk om te schakelen zonder koppeling. Het is niet de eenvoudigste oplossing, maar het werkt. Het is hiermee zelfs mogelijk om de auto als seriehybride te laten rijden, waarbij de viercilinder en de kleine elektromotor (nu als dynamo) de accu laden of de elektromotor voeden.

Wegrijden gaat comfortabel elektrisch, er is immers geen koppeling die het verschil in toeren tussen de draaiende verbrandingsmotor en de stilstaande wielen opvangt. Pas als de auto genoeg tempo heeft, springt de benzinemotor bij. Als gevolg van alle inen overschakelende overbrengingen is de transmissie bepaald geen cvt, het geeft af en toe een gevoel van onrust. Zolang de accu genoeg geladen is, heeft het dan ook onze voorkeur om met een simpele druk op de knop in de EV-modus te rijden. Met een uitgeschakelde verbrandingsmotor blijft de onrust in de aandrijflijn beperkt. Op een volle accu halen we puur elektrisch 41 kilometer. Het lukt niet om de accu in de EV-modus helemaal leeg te rijden; met nog ongeveer een kwart accu komt de verbrandingsmotor erbij en gedraagt de auto zich als een volwaardige hybride.

De aandrijflijn die Seat in de Leon gebruikt is een stuk overzichtelijker: er is één elektromotor (met maxima van 116 pk en 330 Nm) en die is gemonteerd tussen de bij 150 pk en 250 Nm piekende 1,4-liter turbomotor en de zestraps versnellingsbak met dubbele koppeling. Hoewel we als gevolg van het schakelen op papier een minder vloeiend gedrag van de Seat-aandrijflijn zouden verwachten dan bij de Renault, blijkt dat in de praktijk juist andersom. Althans, zolang je niet het uiterste vraagt, want dan toont de Seat-aandrijflijn zich de vloeiendste van de twee. Trap je het gaspedaal dieper in, dan laat de techniek een iets minder verfijnde indruk achter. In ruil daarvoor heb je dan wel duidelijk de levendigere auto van de twee. Versnellen gaat gemakkelijker dan met de Renault en afremmen op de motor doet de Seat ook beter. Bij het loslaten van het gaspedaal blijft de Mégane veel meer zeilen.

Uiteraard heeft de Leon net als de Mégane ook de mogelijkheid om alleen op de elektromotor te rijden. Om die EV-modus in te schakelen, dien je vier stappen door het multimediasysteem te zetten. Dat vraagt wat aandacht, maar het is niet anders. Op een volle batterij hebben we een bereik van 48 kilometer, waarna werkt de aandrijflijn automatisch verder als een hybride. Louter elektrisch komt de Seat verder, maar daar staat tegenover dat hij ook een grotere accu heeft. Per kWh legt de Renault meer kilometers af. En dat doet hij ook per liter benzine. De potentere aandrijflijn van de Seat heeft wel wat nodig voor zijn prestaties.

De toevoeging van elektromotoren, accu’s en vermogenselektronica brengt de nodige kilo’s met zich mee, waardoor de auto’s net iets meer dan anderhalve ton wegen. Beide fabrikanten hebben hun best gedaan om de veren en dempers op die extra kilo’s aan te passen, maar ze kunnen die extra massa niet helemaal camoufleren. Al slaagt de één er net iets beter in dan de ander, er zijn duidelijk verschillen in rij beleving. Nog voor we de straat uit zijn, weten we dat de Renault een stuk soepeler beweegt en zich lichter laat besturen, daarvoor hoeven we de grenzen niet op te zoeken. Ook als het tempo omhooggaat valt op dat Renault veel meer voor comfort is gegaan dan voor dynamiek. Het onderstel van de Seat maakt een veel stevigere indruk, hoewel het comfort van die auto niet onderdoet voor de Mégane. Zonder te stug of te stijf te zijn, komt de Leon lekker stabiel over. Hij is keurig in balans. De Spaanse stuurinrichting filtert wel wat informatie weg, maar voelt evenwel steviger aan dan die van de Renault. De Mégane maakt op dit vlak een afstandelijkere indruk en er moet ook net even wat vaker worden gecorrigeerd.

OVERZICHTELIJK

Bij de tussentijdse update die Renault de Mégane vorig jaar heeft gegeven, lijken de wijzigingen aan inen exterieur op het eerste gezicht vrij bescheiden. Hij ziet er nog altijd prima uit en daar profiteert ook de plug-in-versie van. Op de afwerking en de gebruikte materialen valt weinig aan te merken en de indeling van het dashboard met zijn digitale instrumentarium is er één van het overzichtelijkere soort. Aan de hardware lag het al niet en aan de digitale kant zijn stappen gezet; kritiek op de software achter het infotainmentsysteem heeft Renault kennelijk ter harte genomen. Niet dat het meteen het nieuwe ijkpunt is, maar het is eenvoudiger te doorgronden en het werkt sneller. En het mooie is dat er niet gepoogd is om alle functionaliteit in het scherm te vangen; voor de meest fundamentele zaken zijn er nog fysieke knopjes, zoals voor de airco, stoelverwarming en de EV-modus. De volumeregeling is weliswaar in het grote touchscreen weggestopt, maar ook beschikbaar via prettige knoppen achter het stuur.

VORM BOVEN FUNCTIE

Precies als de Mégane deelt de Leon zijn interieur met de conventioneel aangedreven uitvoeringen. Dat betekent een vormgeving die wordt gedomineerd door strakke lijnen en scherpe vouwen. Het ziet er eigentijds en ruimtelijk uit, mede dankzij het minimalistisch ingerichte dashboard met het omhoogstekende multimediascherm. Het afwerkingsniveau en het materiaalgebruik zijn keurig, al vinden we dat bij de Mégane nog net iets beter. Ook op het digitale vlak moet Seat zijn meerdere kennen in Renault.

We hadden al gesteld dat Renault met zijn multimediasysteem nog lang niet voor de troepen uitloopt, evenwel moeten ze bij Seat de digitale leercurve die Renault heeft doorgemaakt voor de Leon nog volgen. Nagenoeg alle fysieke knoppen en toetsen lijken wegbezuinigd, alle functionaliteit is weggestopt in het grote centrale touchscreen en daarvan worden we sowieso al niet snel enthousiast. En dan blijkt dat het systeem ook nog eens niet bepaald prettig werkt. Veel tekstjes met kleine letters vragen te veel focus en leiden af van het autorijden. Verder is de menustructuur vaak verre van logisch en moet je behoorlijk swipen om een andere rijmodus te kiezen.

Om in de EV-modus te komen, moet je zelfs viermaal op virtuele knoppen drukken, terwijl dat bij Renault gewoon kan met één simpele druk op een knop die je bovendien nagenoeg blind kunt vinden. En waarom kun je de airco of de stoelverwarming niet gewoon met een paar simpele schakelaars bedienen? Oké, er is een klein paneeltje met tiptoetsen links op het dashboard, daar schakel je de verlichting in. Op zich niet gek, maar minder logisch is dat daar ook de toetsen voor de achterruitverwarming en voorruitontwaseming bij zijn geplaatst. Dat is nou niet echt de plek waar je het eerst zoekt. Ze zijn bij Seat duidelijk te ver doorgeschoten om de vorm boven de functie te verheffen. En echt stabiel is de software ook al niet. Zo kregen we te maken met een navigatiesysteem dat 20 minuten lang (!) niets anders deed dan de melding geven ‘Wachten, alstublieft …’ terwijl het niet reageerde op welke toets dan ook. Op zo’n moment verlangen we terug naar het aloude ‘100.000 Stratenboek’, én naar een draaiknop om de radio harder te zetten.

Is het dan allemaal kommer en kwel in de Seat? Nee, zeker niet. Zowel voorals achterin is de Leon ruimer dan de Mégane en ook geven de stoelen in de Seat iets meer steun dan die in de Renault. Bagage kun je ook beter kwijt in de Leon Sportstourer dan in de Mégane Estate en als het echt moet mag de Seat een aanhanger van 1.500 kg trekken terwijl dat bij de Renault maar de helft is. Wat ook minder is bij de Renault (maar dan in positieve zin), is zijn prijs.

Een plug-in hybride Mégane Estate is er al vanaf € 33.390 terwijl de prijslijst van de Leon Sportstourer PHEV pas begint bij € 38.450. Dat scheelt dik vijf mille; qua bijtelling is dat enkele tientjes per maand. Voor een deel is dat prijsverschil goed te praten met de extra ruimte en prestaties van de Seat. Maar dat is niet het enige. De Leon heeft ook een veel rijkere basisuitrusting, en dan hebben we het niet alleen maar over comfortverhogers maar ook over de nodige assistentie- en veiligheidssystemen. Wanneer je de Mégane vergelijkbaar met de Leon wilt optuigen, dan verdwijnt het prijsverschil zienderogen. Het kan dan ook geen kwaad om behalve de pro’s en contra’s van de auto’s ook de uitrustingsstaatjes naast elkaar te leggen.