Porsche Cayenne V6

Bij een buitentemperatuur van min tien graden Celsius voelt de ijzige oostenwind aan als min 20. Ik duik nog iets verder in mijn jas, trek m'n handen in m'n mouwen en spring nog wat op en neer, waardoor de sneeuw onder mijn schoenen kraakt. Het helpt allemaal niet; het is gewoon berekoud en daar doet het bleke laagstaande winterzonnetje niets aan. Ik sta te springen op de poolcirkel in Rovaniemi, in het noorden van Finland. Hier in dit Laplandse dorpje woont de kerstman en ik vind deze gulle bolle kerel maar een rare snuiter. Hoe kun je nou geen last van de kou hebben en er gewoon lekker op los hohohoën? Nee, dat heeft Sinterklaas in Spanje beter bekeken.

En ik ben daarom ook heel blij wanneer ik de sleutel krijg van de auto waar het vandaag om draait. De nieuwe Porsche Cayenne. Snel openmaken die kar, sleutel in het contact - o ja, dat moet links van het stuur - en starten. Stoelverwarming aan en langzaam begin ik weer te ontdooien.
'Hé, hoor eens', hoor ik u nu zeggen, 'allemaal leuk en aardig, maar er ís geen nieuwe Cayenne. Die bestaat al een tijdje en dus sta je daar voor niets te vernikkelen.' Da's dus niet helemaal waar.
Want door vorig jaar de Cayenne te introduceren als 'S' en 'Turbo' was er voor Porsche nog ruimte over om een basismodel te bedenken dat alleen maar 'Cayenne' zou heten. Maar de Zuffenhausers wachtten nog heel even met de introductie van dit model en bekeken even hoe warm de ontvangst zou zijn van de S en de Turbo. Deze instapper werd nog even op ijs gezet om op een later moment tevoorschijn te komen.

Tweelingbroertje
De basis van de basis-Cayenne vormt de V6-motor in het vooronder. Dat is een afgeleide van de zescilinder in de Volkswagen Touareg – het tweelingbroertje van deze Porsche. Hij meet 3,2-liter en is zeer compact van vorm, doordat de hoek waaronder beide cilinderrijen staan maar 15 graden is. Deze motor komt niet uit de lucht vallen, want Volkswagen en Audi gebruiken hem in de meest uiteenlopende modellen: van Golf tot Phaeton, van A3 tot TT.
In elk van deze auto's zijn de specificaties iets anders en wijken het vermogen en koppel af. Het minst vermogend is 'ie in de Touareg: 220 pk. Daar is vast opzet in het spel geweest; nu kan Porsche in een vergelijkbare auto met het grootste aantal pk's aan de haal. De Cayenne met V6-motor heeft 250 pk en een koppel van 310 Nm. Het is de eer van Porsche te na om gewoon zo'n motor uit een krat te pakken en 'm in de auto te schroeven. Er werd dus nog wel het een en ander aan gesleuteld. Zo werd de luchtinlaat van het blok door Porsche opnieuw ontworpen. Door toepassing van een zogenaamd omschakelbaar inlaatspruitstuk wordt de inlaatlucht tot 4.250 tpm via een lang inlaatkanaal gestuurd en daarboven via een kortere weg. Daardoor krijg je bij lage toeren meer koppel en bij hoge toeren meer vermogen.

Zwarte klauwen
De Cayenne is ten opzichte van de S nauwelijks veranderd en dus moet je een doorgewinterde autospotter zijn om de gewone Cayenne eruit te pikken. De eenvoudigste methode is te kijken naar de typeaanduiding: staat er alleen Cayenne op de kofferklep, dan is het altijd de V6. En verder moet je naar de remklauwen kijken. Als die zwart zijn, heb je met de instapper te maken. Dat zijn de enige zaken waaraan je de V6 aan de buitenkant kunt herkennen.
Binnenin zit het 'm ook in de details. Om de klokken van het instrumentenpaneel zitten geen zilverkleurig randjes en de sierstrips op de dorpels zijn van kunststof in plaats van staal. Bovendien heb je een normale airco en geen volautomatische klimaatregeling. Gelukkig behoort leren bekleding nog steeds tot de basisuitrusting, anders zou het interieur wel erg goedkoop ogen.
De V6 wordt standaard voorzien van een handgeschakelde zesbak en is als optie te krijgen met een Tiptronic-automaat. Deze motor wordt door de 'andere' merken ook aangeboden in combinatie met de DSG-versnellingsbak, maar daar begint Porsche nog even niet aan.

Denken aan de 924
De Cayenne lijkt zich niet zo vreselijk veel van de kou aan te trekken, want hoe koud de motor ook is, hij loopt meteen rustig en stil. Binnenin hoor je dankzij de uitgebreide isolatie niet veel van de V6, maar de mensen die buiten staan, worden wel getrakteerd op wat motorgeluid. Een mooie donkere brom klinkt over de sneeuwvlakte als je flink van kiet gaat.
En eerlijk is eerlijk, onder deze omstandigheden is het moeilijk om de prestaties van deze motor goed te beoordelen. Op de besneeuwde wegen van Lapland moet je op een andere manier rijden dan op de strakke, droge asfaltwegen van Nederland. Hij voelt redelijk vlot aan, maar je kunt je afvragen of de acceleratie van ruim negen seconden naar 100 km/h wel Porsche-waardig is. De V8 is bijna tweeënhalve tel vlotter. SUV of niet, het is toch een vreemde gewaarwording als de eerste de beste Mazda6 hem er bij het stoplicht uittrekt. De laatste Porsche die deze 0-100-tijd kon noteren, was de 924 die in 1985 uit productie ging!
Bekende eigenschappen van de Cayenne blijven onverminderd gelden: comfortabel op de weg, sterk in het terrein. Het weggedrag kun je overigens voor een groot deel zelf beïnvloeden als je hebt gekozen voor luchtvering, waarmee je de wagenhoogte kunt variëren. In het terrein kun je gebruik maken van de lage gearing op de tussenbak. Die wordt overigens bijgestaan door de traction control en ABS die in het terrein een aangepast programma hebben.

Zweven
Al na een kort winters ritje valt de duisternis weer in. De tempertauur daalt nog een paar graden en met gemengde gevoelens neem ik afscheid van de Cayenne V6. Ten opzichte van de Cayenne S met 4,5-liter V8 hou je met de V6 precies 18.000 euro in je zak. Het schijnt dat de gemiddelde Porsche-rijder wat minder op de centen is dan u en ik, maar dat is toch een serieus verschil. Het maakt de prestatieverschillen minder ernstig, maar dan willen we brutaalweg ook even kwijt dat de VW Touareg met iets slappere V6 nóg eens 10.000 euro goedkoper is... Kortom, deze Cayenne zweeft op een vreemd plekje in de markt, ergens tussen Volkswagen en Porsche in.

Meer offroad
Je kunt de Cayenne nóg geschikter maken voor het echte terreinwerk als je voor zo'n € 5.600 het Advanced Offroad Technik-pakket bestelt. Dan krijg je een regelbaar sperdifferentieel op de achteras. Bovendien kun je de stabilisatoren aan de voor- en achteras ontkoppelen, waardoor de veerweg met zes centimeter wordt vergroot en je gemakkelijk door het terrein ploegt. Dit alles bedien je met schakelaars in de middenconsole.