Porsche Cayenne Turbo S

Drie jaar geleden kwam de tweede generatie van de Porsche Cayenne op de markt. Een modelreeks die niet bij alle Porsche-puristen de handen op elkaar krijgt. Diezelfde liefhebbers zullen echter moeten toegeven dat de Cayenne met zijn commerciële succes (een half miljoen verkochte exemplaren wereldwijd in elf jaar tijd) waarschijnlijk de redding is geweest van het hele merk. Inmiddels heeft Porsche een kleinere variant, de Macan, in ontwikkeling. Die moet het succes van de Cayenne doen verbleken (en zal daar door zijn gunstigere prijsstelling vast in slagen). En we hebben al gecamoufleerde gefacelifte Cayennes 2 (die voor volgend jaar op de planning staat) gespot. Maar eerst is het tijd voor de overtreffende trap, de über-Cayenne, de Turbo S. Vandaag maken we kennis met deze monster-SUV, bedoeld voor wie de Turbo te tam vindt.

Dure seconden

De Turbo S kost zo'n dertig mille meer dan de gewone Turbo, en dat verschil is een aanzienlijk hoger bedrag dan de gemiddelde Nederlander op zijn nieuwe auto stukslaat. Daar mag dus best wel wat tegenover staan, zou je zeggen. Welnu, ga er maar even voor zitten. De S zit 0,2 seconden sneller op de 100 en de top ligt welgeteld 5 km/h hoger. Dat zijn dure km/h's en seconden, zou je zeggen, maar de werkelijkheid is natuurlijk net wat gecompliceerder. Ook het oog mag namelijk weten dat dit een S is. Hij staat op zwarte 21-inchwielen, die exclusief voor deze motorisering zijn. Daarnaast zit op de buitenspiegels en grille veel hoogglanszwart, wat eveneens exclusief is voor de Turbo S. Het Sport Chrono Pakket en een stopwatch centraal op het dashboard zijn standaard op de meest gespierde variant van de Cayenne. En zoals we van andere versies gewend zijn, is het interieur ook hier prachtig afgewerkt. In de Turbo S met veel koolstofvezel. De middenconsole is bezaaid met knoppen en doet nauwelijks onder voor de cockpit van een middelgroot verkeersvliegtuig. In het midden prijkt de kolossale pook van de achttraps-automaat. Die kun je onberoerd laten, want handmatig schakelen kan ook met de flippers achter het stuur, die gelukkig de plaats van de vroegere knoppen hebben ingenomen. Over knoppen gesproken, die vind je niet op het stuur. Het wiel is om mee te sturen, punt, vinden ze bij Porsche. Opvallend zijn de enorme beugels die de bijrijder aan weerszijden van zijn stoel heeft om zich aan vast te houden wanneer de bestuurder uit zijn bol gaat. Maar nog opvallender is dat de bestuurder die beugels zelf ook heeft. Wellicht voor wanneer je het ravijn in rijdt en sturen toch geen zin meer heeft. Niettemin moet je het aardig bont maken om de beugels bestaansrecht te geven, want de sportstoelen zijn flink geprofileerd en houden je daardoor in snelle bochten stevig op je plek.

Gezichtsbedrog

Aan het onderstel is een en ander aangepast. Highlights zijn standaard PASM (Porsche Active Suspension Management), dat de demping aan de omstandigheden aanpast, Dynamic Chassis Control (stuurt de luchtvering aan om overhellen te voorkomen) en Porsche Torque Vectoring Plus, dat het draaimoment tussen de achterwielen optimaal verdeelt middels een elektronisch sper op de achteras. En met zijn bochtengedrag tart deze SUV alle wetten waar natuurkundigen sinds de Griekse oudheid zo hun best op hebben gedaan. Hoe we ons ook uitsloven om het onderstel in de war te brengen, het lukt gewoonweg niet. De koets van meer dan twee ton helt geen enkel moment merkbaar over. Nu kun je zeggen dat zoiets met snelle elektronica nog wel te regelen is en dan zul je best gelijk hebben, maar die techniek kan niet verklaren dat je een soort gezichtsbedrog lijkt te ervaren. Je hebt namelijk het gevoel dat je een halve meter dichter bij het asfalt zit dan in werkelijkheid het geval is. Duik je hard de bocht in, dan krijg je aanvankelijk een lichte dosis onderstuur voor je kiezen, maar zodra je meer gas geeft, wordt de Cayenne weer mooi neutraal. Niettemin is dit niet de plek waar de Cayenne Turbo S het meest tot zijn recht komt.

Zijdezacht

Op de snelweg is de Turbo S opvallend comfortabel voor een auto met dit prestatiepotentieel. Zelfs in standje sport is hij welhaast zijdezacht. Daardoor is hij minder communicatief dan we van de dikste Cayenne hadden verwacht. Daar staat tegenover dat wanneer je met een formidabele snelheid over het asfalt dendert, je je amper bewust van het hoge tempo waarmee dat gebeurt. Het onderstel is zacht, fluisterstil en de motor doet zich een stuk minder gelden dan je van een auto van dit kaliber zou denken. Dat laat onverlet dat deze relatief bescheiden klinkende motor absoluut niet bescheiden presteert. De versnelling waartoe deze tank in staat is, is ronduit verbazingwekkend. De dubbele turbo komt snel op gang, zodat er van een turbogat nauwelijks sprake is. De stuurbekrachtiging is snelheidsafhankelijk, waardoor je als je haast hebt meer weerstand voelt dan bij lagere tempo's, waarbij het stuur erg licht aanvoelt.

Al dat geweld heeft natuurlijk een prijs, hoewel Porsche zijn best heeft gedaan de Turbo S zo zuinig mogelijk te maken. De fabrieksopgave van 1 op 8,7 is al flink, maar wij haalden dat niet. De gunstigste meting die wij tussen twee tankbeurten deden, was 1 op 7,7. En dan moet er ook nog eens 98 octaan in deze Cayenne. Gooi die honderdlitertank dan maar eens vol zonder een traantje weg te pinken.