Op zoek naar emotie met een elektrische Mercedes G-klasse en Maserati GranTurismo

Op het moment dat je ‘m wakker maakt met een druk op de afstandsbediening, produceert de in flitsend Zuidzeeblauw gestoken ‘G Wagon’ een ronduit sinister geluid. Het is een van de vele gimmicks die Mercedes heeft toegevoegd aan hun van oorsprong Spartaanse werkpaard dat door de decennia heen is geëvoleerd tot een ... ja, wat is de G-klasse tegenwoordig eigenlijk precies? Als 450d beschikt-ie nog steeds over de eigenschappen die al sinds mensenheugenis zo kenmerkend voor het model zijn: een dieselmotor, een hoekig no-nonsens uiterlijk en genoeg terreinvaardigheid om probleemloos overal doorheen te ploegen. Kortom: het werkpaard zoals Mercedes het model in 1979 op de markt bracht. Inmiddels heeft de G-klasse in bepaalde kringen een heuse cultstatus, met name de AMG-versies met hun schaamteloze V12 of beresterke biturbo-V8. In glimmend zwart met getinte ramen en het broodnodige chroom, je ziet het plaatje wel voor je. Welbeschouwd is de G-klasse hartstikke schizofreen; het ene moment is het die stoïcijnse, bonkige alleskunner, het andere moment die foute blingblingmobiel waarmee je in bepaalde kringen goede - of misschien juist bewust foute - sier maakt. Het is, kortom, een auto waarmee je alle kanten op kunt. Ook geruisloos op stroom als het moet. Dan staat er G580 EQ op de achterklep en hangt er geen ruig reservewiel achterop, maar een kastje met een laadkabel. Een G als EV, daarover zometeen meer.

Mercedes-Benz G-klasse

Maserati Sebring, Indy en Kyalami

Eerst een welkomstwoord voor de andere auto in dit verhaal, de Maserati GranTurismo met de bijzondere toevoeging ‘Folgore’. Dat is Italiaans voor bliksem of bliksemschicht en je spreekt het uit als fólgore, dus met het accent op de eerste o. De GranTurismo past in Maserati’s lange traditie van GT’s die in in 1947 begon met de A6 en daarna verderging met parels als de 3500 GT, Sebring, Mexico, Indy en Kyalami. Allemaal hadden ze minimaal zes cilinders onder de lange motorkap en daarmee stonden ze model voor de autosoort GT: een stijlvolle coupé met vier zitplaatsen waarmee je in alle comfort op hoge snelheid lange afstanden kunt overbruggen. Die vier zitplaatsen dien je overigens met een korrteltje zout te nemen, want in de praktijk tref je achterin doorgaans niet veel meer aan dan twee verdedelde kinderzitjes. Maar de steekwoorden ‘comfort’ en ‘hoge snelheid’ zijn altijd aanwezig bij een echte gran turismo. Die hoge snelheid wordt van oudsher mogelijk gemaakt door een potente benzinemotor. Bij Maserati waren dat lange tijd zescilinder lijnmotoren, met de komst van de Indy in 1969 kwamen de achtcilinders. Na de Kyalami monteerde Maserati in de jaren 80 en 90 weer zespitters, een V6 met twee turbo’s. Of de strak gelijnde Ghibli en de - what’s in a name - Biturbo echte GT’s waren, dat valt te betwijfelen.

Maserati GranTurismo.

Lange motorkap, korte kont

Wat zéker (weer) een echte GT was, was de 3200 GT uit 1998. Inderdaad, die met die boemerang-achterlichten én V8. Hiermee keerde Maserati terug naar de traditionele, elegante GT-vorm met een lange motorkap en een korte kont. Dat model evoleerde tot de Coupé, en die werd in 2007 opgevolgd door de eerste generatie GranTurismo, met hoofdletter G en hoofdletter T. Ook gewoon weer met een V8, totdat in 2022 bleek dat acht cilinders helemaal niet zo vanzelfsprekend meer zijn. Ook niet voor een GT. De tweede generatie GranTurismo moest het namelijk stellen met een V6. Weliswaar voorzien van twee turbo’s - waar zagen we dat eerder? - en zodoende zelfs sterker dan de V8, maar toch. De downsizetoon was gezet. Maserati pakte vastberaden door en lanceerde ook maar meteen een volledig elektrische versie van de GranTurismo: de Folgore. Z’n specs zijn indrukwekkend: 761 pk, 1.350 Nm, een top van 325 km/h en een 0-100-tijd van 2,7 seconden. Dat belooft wat. Hoe pakt dat uit in de praktijk?

Maserati GranTurismo.

Indrukwekkend, toch haast slaapverwekkend

Nul tot honderd doet de Folgore in 2,7 tellen. Achterlijk snel. En dat is een keertje leuk, en misschien wel twee keer ook. Maar dan heb je dat keihard wegtrekken wel gezien. Niet eens omdat de gemiddelde Tesla-rijder je vrij gemakkelijk kan bijhouden, maar omdat het zo moeiteloos gaat, ontdaan van elke vorm van sensatie. Idem voor tussensprints; je versnelt binnen een paar tellen van 80 naar 180. Indrukwekkend, en toch haast slaapverwekkend. Niet letterlijk, want bij dit soort snelheden dien je uiteraard volledig bij de les te zijn, en de GranTurismo laat zich daarbij bovendien van z’n beste kant zien met z’n lichte maar secure besturing. Dankzij de uitgekiende plaatsing van de batterijen, in een soort T-vorm in de middentunnel en aan de voorkant van de auto verdeeld, blijft het zwaartepunt laag en is de gewichtsverdeling uitstekend. Desondanks weegt de GranTurismo Folgore 2.260 kilo en dat is ruim 450 kg zwaarder dan de versie met V6. Daar worden de rijeigenschappen niet lichtvoetiger van, al is het evengoed imponerend hoe Maserati deze toch op hoog niveau heeft weten te houden. De twee elektromotoren achter en eentje voor laten dankzij torque vectoring hun krachten mooi gedoseerd los, en zo blijft het sportief-comfortabele karakter dat zo hoort bij een GT, in de Folgore fier overeind.

Maserati GranTurismo

Het blijft knagen ...

Wat echter continu blijft knagen, is de totale afwezigheid van motorgeluid. Er zijn verschillende rijmodi (GT, Sport of Corsa) waarbij het stroompedaal alerter reageert en de dempers/luchtvering worden aangepast. Dan schalt er in meer of mindere mate wat ‘motorgeluid’ door de cabine. Helaas draagt dat weinig bij aan de opwinding die normaal gesproken gepaard gaat met het stijgen der toeren van een verbrandingsmotor. Opmerkelijk genoeg heeft Mercedes dit trucje veel beter onder de knie met de elektrische G-klasse. Je zou iemand met weinig verstand van zaken kunnen wijsmaken dat er écht een V8 voorin ligt, zo (relatief) geloofwaardig komt het kunstmatige motorgeluid over. Ook opvallend: de Mercedes heeft een echte ‘toerenteller’ met getallen die in stapjes van 10 van 0 naar 100 gaat, terwijl Maserati in het digitale instrumentarum een ‘Thrust indicator’ zonder getallen of wijzerplaat laat zien. Je zou het eerder andersom verwachten.

Maserati GranTurismo.

Schaamteloos over de top

Het is een beetje gênant om toe te geven, maar zowel ondergetekende als menige collega zat tijdens de eerste kilometers met de elektrische G-klasse grinnekend als een klein kind achter het stuur. Deze auto is in alles zo schaamteloos over de top, dat je er alleen maar om kunt lachen. En dat mag Mercedes als een compliment beschouwen. Want op papier zou een elektrische G-klasse heel saai kunnen zijn. Maar dat is-ie niet. Integendeel. Hoe dat komt? Allereerst door z’n haast cartoonesque voorkomen; vierkant in alles, met opliggende scharnieren voor het hang- en sluitwerk. Dan die eerdergenoemde onheilspellende en nieuwsgierigmakende ‘welkomstbrom’. Het portier dat je met een ouderwetse knop en hendel opentrekt waarna je de troon bestijgt. Het kenmerkende geluid van het sluiten van het portier, wat met een gezond portie geweld gepaard dient te gaan. Een G-klasse kan dat hebben.

Mercedes-Benz G-klasse.

Wat een lol

Starten: een zacht V8-achtig geluid dat je in eerste instantie bijna gelooft. Accelereren: het geluid zwelt aan, het ‘toerental’ neemt toe en je wacht onbewust op het overschakelmoment van de automaat. Wat niet komt. Het besef is daar: o ja, het is een EV. Maar wat een lol hebben we tot dat moment al gehad, en dan moeten we de eerste hoek nog om. Iets wat een evenement op zichzelf is. De besturing is - zeker als je net uit een Maserati stapt - heel vlezig en indirect waardoor je de eerste keren steeds een beetje aan het ‘bijsturen’ bent om de bocht te halen. Ondertussen heb je het idee dat je bijna kapseist. Net zoals z’n benzinegestookte broers is de EQ qua rijeigenschappen bepaald niet de meest subtiele in z’n soort. De auto wil bij vol ‘gas’ alle kanten op, het is maar goed dat de elektronica de elektromotoren (eentje voor elk wiel) in het gareel houdt.

Mercedes-Benz G-klasse.

Groot contrast

Volle bak accelereren met 587 pk en 1.164 Nm in combinatie met bijna drie ton aan G-klasse levert niet zulke sensationele cijfers op als in de GranTurismo, maar een 0-100 in 4,7 tellen is niet iets waarmee je voor schut staat. Boeiender nog dan die pure rechtuitsnelheid is het optrekken van de neus bij de start en het duiken bij het remmen. Het lijkt wel een speedboat... Deze G-klasse leeft aan alle kanten en dat maakt het contrast met de Maserati zo opvallend groot; de Italiaan doet alles met een aan perfectie grenzend gemak, een kwalificatie die je eerder verwacht bij een Duits product. Het maakt het allemaal nog wat verwarrender dan het allemaal al is.

Mercedes-Benz G-klasse.

Verwarrend

Want verwarrend, dat is deze confrontatie toch wel. Aan de ene kant hebben we een auto die voor kippenvelopwekkende emoties zou moeten zorgen (de Maserati), aan de andere kant eentje die gewoon zonder drama z’n ding zou moeten doen (de Mercedes). In de praktijk blijken de rollen omgekeerd. De 580 EQ is een ware attractie. Die heeft alles wat een normale G-klasse al leuk maakt, aangevuld met uiterst vermakelijke rij-eigenschappen. Een auto uit een ander tijdperk maar dan aan alle kanten bijgepunt naar het heden, inclusief moderne aandrijflijn. Het is een auto die zijn plaats in autoland al lang heeft verdiend en een grote schare fans heeft. Fans die waarschijnlijk al een AMG in de garage hebben staan, zouden zo’n EQ er best naast willen zetten. Al was het alleen maar om in het weekend de ultieme party trick te demonstereren op de parkeerplaats: de G-Turn. Oftewel: als een ballerina rondjes draaien op de plaats, mogelijk dankzij een elektromotor voor elk wiel.

Mercedes-Benz G-klasse.

De vonk wil niet overslaan

Hoe hard we het ook hebben geprobeerd en hoe graag we het ook zouden willen: bij de Maserati wil de vonk maar niet overslaan. We kunnen geen reden bedenken waarom je de Folgore zou verkiezen boven de GranTurismo met V6-benzinemotor. Ook al biedt die motor niet de sensaties van een hoogtoerige V8, hij maakt in ieder geval geluid - wat ons betreft een cruciaal element van dit type auto. De prijs? Tsja, maakt een verschil van 35.000 euro in het voordeel van de Folgore uit bij bedragen van rond de twee ton? Je moet zo’n elektro-GT echt willen, om wat voor reden dan ook: de stilte, de acceleratie - in stijl verpakt. Bij een GT is een glimlach op je gezicht bij het starten van de auto eigenlijk het minimale. En daar begint het pas. Een oprechte glimlach verschijnt bij de Folgore helaas nooit. Daar kan de auto overigens niets aan doen want als EV is de GranTurismo top; uitstekende rijeigenschappen worden gecombineerd met indrukwekkende EV-capaciteiten. Bovendien is het op dit moment de enige in zijn soort. Misschien zegt dat ook wel iets.

In hoeverre kunnen Mercedes en Maserati ons overtuigen dat hun G en GT ook bestaansrecht hebben als EV? Die vraag stelden we aan het begin van dit artikel en het moge duidelijk zijn dat wij de G-klasse het elektropak beter vinden staan dan de GranTurismo. Ook al doet de Folgore feitelijk helemaal niets verkeerd, maar een GT zonder dansende zuigers is gewoon niet compleet.

Mercedes-Benz G-klasse.