Lexus IS 300h (2014) - Audi A5 Sportback (2015) - Occasion Test

Een fijne, complete en vooral representatieve auto voor minder dan de helft van de nieuwprijs. Dat klinkt goed en dat is het ook. Er is volop keuze in dit segment en je vindt er auto’s die nieuw voor veel mensen onbereikbaar zijn. In deze prijsklasse wordt vooral zakelijk gereden, ook dit tweetal heeft een leasecarrière achter de rug. Daar is niets mis mee, ook al denken sommigen dat er onvoorzichtig wordt omgesprongen met leaseauto’s, maar dat is niet het geval. Het rijgedrag wordt door middel van de verbruikscijfers en de onderhoudsgegevens nauwlettend in de gaten gehouden. Scoort een berijder slechter dan het gemiddelde, dan wordt hij of zij daar zeker op aangesproken. Het onderhoud is altijd volgens fabrieksvoorschrift uitgevoerd, dat hoeft overigens niet per se door de merkdealer te worden gedaan.

Populaire merken in de iets duurdere klasse zijn Audi, BMW, Mercedes-Benz en Volvo, terwijl bijvoorbeeld Lexus en Jaguar daar maar moeilijk voet aan de grond krijgen. Lexus had een paar topjaren met de compacte CT 200h, dankzij de bijtellingsregeling toentertijd. Een aangenaam gevolg daarvan is dat er nu volop gebruikte CT’s te koop zijn, dan heb je dus een puike hybride voor een aantrekkelijke prijs. Wij kiezen een maatje groter en duurder, de afschrijving is grotendeels al betaald door de eerste eigenaar. Een hybride opponent is er niet, omdat geen van de concurrenten het nodig vond er een te bouwen.

ALLEEN NOG ALS HYBRIDE

De derde generatie van de Lexus IS kwam in 2013 op de markt en was vanaf dat moment alleen nog maar als hybride leverbaar, ook al was er even sprake van dat de 2,0-liter turbo naar Europa zou komen. Zijn voorganger was er juist niet als hybride, die werd geleverd met een zalige V6 en in de F zelfs met een V8. En als diesel (de enige Lexus ooit met zo’n motor), maar dat was niet zo’n succes. Met de eerste generatie IS heeft Lexus in Nederland ooit een poging gedaan om samen met Vialle een versie met lpg in de (zakelijke) markt te zetten, maar uiteindelijk vond de importeur dat toch te riskant. Ook was er een soort stationwagon op basis van de eerste IS, de SportCross.

Maar waar de Europese concurrentie goede zaken doen met deze carrosserievariant, laat Lexus dat thema links liggen, toch wel een nadeeltje voor onze markt, waar bijvoorbeeld de Avant en de Touring populair zijn in dit segment. Maar een sedan heeft ook zo zijn pluspunten: stiller, stijvere koets, lichter en zuiniger. Dan moet je in dit geval de kleine kofferbak (450 liter) maar voor lief nemen. Technisch gezien hoef je je geen zorgen te maken, de hybridetechniek van Lexus (lees: Toyota) is werkelijk foutloos en de brandstofmotor is ook van het doorontwikkelde soort. We hebben het hier over de generatie AR-motoren van Toyota, dit is de 2AR-FSE, toegepast in veel hybridemodellen van Lexus en Toyota, en uiteraard gekoppeld aan een continu variabele transmissie. Het accupakket wordt opgeladen door het terugwinnen van remenergie en deels door de dynamo. De IS kan ongeveer twee kilometer volledig elektrisch rijden.

SLIMME AANDRIJFLIJN

Of je hem mooi vindt of niet, met de Lexus IS heb je absoluut iets bijzonders voor de deur staan. Niet alleen de buitenkant is anders dan anders, ook het interieur heeft een compleet eigen stijl. De zitpositie is voor verbetering vatbaar, het lukt niet om de ideale afstemming van stoel en stuur te vinden, het stuur zou een tandje hoger moeten kunnen. Neemt niet weg dat het nog altijd heel goed is uit te houden, hoewel je achterin niet zo veel ruimte hebt en daar doet de hoge middentunnel ook geen goed aan. Met een druk op de startknop activeer je de aandrijflijn, de motor zal niet altijd meteen aanslaan. En als je heel voorzichtig wegrijdt doet-ie dat nog steeds niet, want de elektromotor zorgt dan voor de aandrijving. Zij het niet zo lang, zodra je het gaspedaal wat verder intrapt, springt de 2,5-litermotor bij. Vol gas betekent veel toeren, slim gas geven betekent optimaal gebruik maken van het elektrokoppel, waarbij de benzinemotor ook in een zo optimaal mogelijke modus draait. En dat maakt deze sportieve sedan tot een ongekend zuinige auto. De echte fanatiekelingen halen zelfs bijna 1 op 20, maar een praktijkwaarde van 1 op 15 is zonder meer haalbaar.

Heel erg fijn is het lage geluidsniveau, zoals dat ook hoort in een Lexus. En dankzij die als CVT werkende transmissie draait de motor op constante snelheid ongekend weinig toeren, minder dan 2.000 bij 130 km/h, op een vlakke weg. De carrosserie is stijf en de wegligging erg goed. De besturing is direct en communicatief. In combinatie met de achterwielaandrijving maakt het de IS tot een heerlijke auto.

TFSI MET EEN SMETJE

De Audi A5 Sportback is feitelijk een auto uit de A4-familie, maar Audi heeft voor deze typeaanduiding gekozen, zoals dat ook gebeurde met de Coupé en de Cabriolet. Dan heb je even een idee in welke grootteklasse hij valt. De Sportback kwam eind 2009 op de markt en deze koetsvorm staat ook wel bekend als fastback, eind 2011 volgde de facelift. Wie in onze database de gegevens opzoekt, ziet dat er maar liefst 205(!) versies zijn. Zo zijn er zes vermogensvarianten van de 2.0 TDI (van 136 tot 190 pk), een 3.0 TDI (204, 218 of 245 pk) of TFSI, drie versies van de 1.8 TFSI en drie van de 2.0 TFSI. Tel daarbij het oneindig aantal uitrustingsmogelijkheden, quattro en automaat en je komt met gemak tot dat aantal versies.

Wij beschikken over de motorvariant die voor de Nederlandse markt het meest interessant was en is: de 1.8 TFSI. Ja, als je die intypt bij Google durf je er nooit meer een te kopen, dat klopt. Hij staat onder meer bekend om zijn olieverbruik. Goed opletten dus bij aanschaf. Als de motor zijn upgrade heeft gehad, is er niets aan de hand. Maar waar die TFSI (en TSI, zoals hij bij VW heet) ook om bekendstaat, is de enorme souplesse en het lage brandstofverbruik. Opvallend is ook dat Audi de motoren in de A4 en A5 in lengterichting monteert, wat ook heeft te maken met de eventuele montage van het quattro-aandrijfsysteem. De meest geknepen versie van de 1.8 TFSI levert 144 pk en dat is dan ook meteen de basismotor, samen met de 136 pk diesel uit de 2.0 TDIe.

WIELSPIN

Audi is een van de schaarse merken met deze carrosserievorm. Belangrijk pluspunt is de grote achterklep in combinatie met de neerklapbare achterbankleuningen. En ondanks de schuin aflopende daklijn is Audi er toch in geslaagd om een behoorlijke hoofdruimte te realiseren. Achter het stuur zit je perfect, mede dankzij de S-line-sportstoelen. We beschikken over de 1,8-liter TFSI met 170 pk en vrijwel iedereen die met zo’n direct ingespoten benzinemotor in een auto uit de VW Groep heeft gereden, weet dat het erg fijne machines zijn. Een prettige vermogensen koppelopbouw, weinig toeren en mooi stil. Deze Audi vormt daarop geen uitzondering, met zijn 320 Nm koppel bij 1.400 toeren. Ook beneden de 2.000 toeren is er voldoende leven in de brouwerij.

De zesversnellingsbak schakelt met korte klikjes en uiterst precies. Het hoge koppel in combinatie met voorwielaandrijving voel je tijdens voluit accelereren vanuit een lage snelheid. Dan hebben de voorbanden even moeite met het vinden van grip. En of het nu een A4, A5 of A6 is; zo’n Audi rijdt een stuk fijner als het een quattro is. Dan moet je wel een iets zwaardere motor kiezen, de 1.8 kent die optie niet. De besturing is niet van het type dat meteen enthousiast maakt. Toch ga je er na een tijdje aan wennen en dan valt op hoe gemakkelijk het allemaal gaat. Een beetje licht op lagere snelheid, dat wel, maar wel heel vanzelfsprekend en daardoor door heel veel mensen als aangenaam ervaren. Het onderstel biedt iets meer comfort dan dat van de Lexus, maar die is op zijn beurt weer wat stiller.

GOED IN DE SPULLEN

Qua gebruiksmogelijkheden wint de Audi het van de Lexus, dankzij de vijfde deur en z’n iets grotere bagageruimte. Gelukkig heeft de IS wel neerklapbare achterbankleuningen, dat scheelt. Het verwengehalte is in de Japanner een stukje hoger. Niet alleen vanwege de automatische transmissie en het lage geluidsniveau, maar ook door het bijzondere dashboard met al zijn gadgets. De crèmeleren bekleding draagt daar ook aan bij. Toch is niet alles even fraai. De onderste helft van het dashboard is van een kunststofsoort dat eigenlijk beneden peil is voor een auto van dit kaliber, het hendeltje voor de cruisecontrol oogt een beetje knullig en de verstelknoppen aan de zijkant van de stoel lijken afkomstig uit een jaren 90-Camry. Oké, futiliteiten misschien, maar we noemen gewoon even wat opvalt bij een kritische blik op het interieur. Audi schenkt al sinds jaar en dag enorm veel aandacht aan dat onderdeel, waardoor er niets valt aan te merken op het binnenste van de A5.

Ergonomisch klopt het tot en met, de afwerking is van hoog niveau en de gebruikte materialen ogen en voelen goed. Uiteraard zijn beide auto’s qua opties tot de tanden toe gewapend, het ontbreekt je aan niets. Ja, adaptieve cruisecontrol zou mooi zijn en iets meer assistentiesystemen, maar dat is dan ook alles. Je trakteert jezelf op een heel fijne en uiterst complete auto, welke van de twee je ook kiest.