Lexus CT 200h Hybrid – Lexus UX 250h Hybrid - Oud & Nieuw

Lexus zal het niet toegeven, maar een kind van 5 ziet dat de UX de opvolger is van de CT. Die laatste staat tot eind 2020 in de prijslijst, waarna hij stilletjes van het toneel verdwijnt. Het komt wel vaker voor dat conventionele hatchbacks opgevolgd worden door cross-overs. Daar is nu meer vraag naar. De CT kwam in 2011 als een Prius in smoking onder Toyota’s luxelabel Lexus op de markt. Tot dan toe verkocht Lexus zijn auto’s in Europa mondjesmaat, om niet te zeggen moeizaam. De IS uit 1999 zorgde voor wat meer bekendheid, maar de echte doorbraak is te danken aan de hybride aandrijflijn van de CT. Negen jaar na dato oogt het model nog steeds elegant, maar de tand des tijds knaagt aan het eenvoudige, introverte design. Lexussen van vandaag de dag zijn juist het tegenovergestelde: wild gestileerd, alsof ze niet met computers en potloden zijn getekend maar met zwaard en mes. Niets is echter minder waar. Het was Toyota’s hoogste baas die rond 2011 van het mainstream-design af wilde. Voortaan moesten Toyota’s en Lexussen zich van de massa onderscheiden. Dat is ook gebeurd. Het kan nu niet gek genoeg zijn en dat slaat aan. We zijn benieuwd of deze design-filosofie net zo tijdloos is als die van de CT. Toch werd uitgerekend dit introverte model de eerste Lexus met die prominente Spindle Grille.

De CT staat laag bij de grond en dankzij de hoge raamlijn oogt hij compact, maar ‘dik’. Het zicht naar achteren toe heeft te lijden onder het oplopende omgekeerdedriehoekruitje in combinatie met de dikke C-stijl. Onze CT heeft nog de oude bescheiden grille, maar tijdens de opfrisbeurt kreeg het model de grote Jaws Grille, het familiegezicht van de huidige Lexus-generatie.

De UX heeft een grotere bodemvrijheid, om het SUV-karakter te benadrukken. Zwarte, Gandini-achtige spatbordranden (Marcello Gandini tekende de Lamborghini Miura en de Maserati Quattroporte), de enorme Spindle Grille en de achterlichten met doorlopende lichtband, die volgens Lexus bijdragen aan de stabiliteit, onderstrepen het nieuwe denken. De taillelijn ligt nogmaals hoger ten opzichte van de CT.

Al met al heeft Lexus een stoere cross-over met een geheel eigen – of eigenaardig? – gezicht ontworpen. Een waardige opvolger van de CT zou je zeggen, al zul je dat, zoals hiervoor al vermeld, dat bij fabrikant en importeur niemand horen beamen.

WERKPLEK

Oei, wat is de CT laag. Je valt zowat in de heerlijk comfortabele stoelen. Toen was dat heel gewoon, nu wil alleen een specifieke doelgroep dergelijke auto’s. Hoe anders gaat instappen in de UX. Je hoeft je niet erin te laten vallen, je schuift er zo in. Precies wat de doelgroep vraagt, al beweert Lexus over de laagste zitpositie in het segment te beschikken. In het leer van de stoelen is een fraai driehoekpatroon geperforeerd en ze hebben ook zogeheten Sashiko-stiksels (Sashiko is een traditionele Japanse wijze om stof te versterken met stikselpatronen). Ze zitten nog behaaglijker dan die van de CT. Het dashboard is enigszins naar de bestuurder toe gedraaid, zoals in vrijwel alle BMW’s in de jaren 80 en 90. Het instrumentarium oogt tamelijk smal. Erboven zijn aan weerszijden twee draaiknoppen aangebracht. Met de linker draai je het ESP uit, met de rechter selecteer je de rijmodi.

De digitalisering in de cockpit neemt hand over hand toe. Tussen de twee Lexussen op deze pagina’s zit bijna een decennium, een tijdspanne waarin de opmars van navigatie, connectiviteit en instrumenten laat zien welke kant het uit is gegaan en uit gaat. Zo was het tien jaar geleden hip het scherm automatisch uit het dashboard te laten opkomen, nu geven de meeste fabrikanten de voorkeur aan een vast touchscreen. De CT heeft een omslachtige muisachtige bediening om een adres in te voeren. In de UX gebeurt dat met het veel bekritiseerde touchpad. De afwerking van beide auto’s is subliem. In de CT ziet het interieur er nog altijd prima uit, wat gezien de kilometerstand van onze testauto een compliment verdient. Die is de 200.000 gepasseerd, maar vertoont amper een spoor van serieuze slijtage. Ook een kwestie van onderhoud, dat spreekt voor zich.

De UX schermt met allerlei Japanse uitdrukkingen om het vakmanschap te onderstrepen. Toch vinden we dat ook de achterpassagiers wel zouden mogen meeprofiteren van al dat fraais. De portierpanelen van de UX zijn achter van duidelijk minder fraai materiaal dan voor en de driehoekige perforatie is weggelaten ten faveure van een normaal patroon. Het valt des te meer op doordat het voorin zo oogstrelend mooi is. Zijn onze kinderen soms tweederangsburgers? Of gaat Lexus ervan uit dat er hoogstens singles en mingles onderweg gaan? Dat zou in ieder geval verklaren waarom de UX geen ruimtewonder is achterin. De CT heeft aan veiligheidsvoorzieningen geen gebrek, maar die vertegenwoordigt de stand anno 2015. Met de UX biedt Lexus alles wat de veeleisende klant in 2020 mag verwachten.

ONDERWEG

Toyota nam in 1997 het voortouw met de Prius Hybrid. Het merk verdient de eer semi-elektrisch rijden toegankelijk te hebben gemaakt voor de massa. Nu, 23 jaar later, heeft het systeem zich bewezen. De CT beschikt over het tweede generatie hybridesysteem, de UX maakt gebruik van het vierde. De CT 200h stoot 87 gram CO2 uit, waarmee hij in 2011 bpmen mrb-vrij is en de bijtelling blijft steken op 14 procent. Een ideale auto voor ons land dus en dat is ook gebleken. Voor het eerst tekenden klanten en masse voor een Lexus CT 200h. Dat was toen. Inmiddels zijn de fiscale voordelen verdwenen als sneeuw voor de zon; niets is zo inconsequent als het Nederlandse fiscale klimaat. De 1,8-litermotor met Atkinsonloop levert een bescheiden 99 pk en wordt bijgestaan door een elektromotor van 82 pk. Ze kunnen al naargelang de gekozen rijmodus beide of separaat de voorwielen aandrijven. De elektromotor genereert energie voor de batterijen, doordat deze tijdens gas los dienstdoet als dynamo. Een CT zoek je tevergeefs bij een laadpaal.

Cruisend met lage snelheden gebruik je de elektromotor, maar als je de prestaties nodig hebt, slaat de benzinemotor aan. De CT toont aan hoe verfijnd het systeem werkt. De UX laat zien dat het met nog meer finesse kan functioneren. Enerzijds door de 2,0-liter verbrandingsmotor met 152 pk, anderzijds doordat de overschakeling van de ene naar de andere aandrijving volledig onmerkbaar verloopt. Het systeem maakt daarbij gebruik van Predictive Eco Drive, een systeem dat het rijgedrag en de rijomstandigheden controleert om de accu’s zo effectief en efficiënt mogelijk te kunnen benutten. Lexus gaat hierin nog verder met State Of Charge. Dit systeem voorspelt aan de hand van de navigatiegegevens wanneer de accu wordt aangesproken dan wel kan worden opgeladen. Verwacht van de UX geen betere prestaties. Hij accelereert even vlot en komt tot 177 km/h in plaats van 180 voor de CT. De CVT-automaat heeft wel de onhebbelijke neiging het toerental onnodig hoog op te voeren. Dan wordt de serene rust even verstoord. Doordat hij 160 kilo zwaarder is en op joekels van banden rijdt, stoot hij bovendien 7 gram CO2 meer uit dan zijn directe voorganger. In dat opzicht is er dus geen sprake van progressie. Voor de bijtelling maakt het niet uit, want deze bedraagt tegenwoordig 22 procent. De essentie is het gelijkmatig rijden.

Het Nieuwe Rijden past Lexus dan ook als geen ander merk. Het wordt eerder een wedstrijd hoe ver hij op elektrokracht kan rijden en hoe zuinig hij overall is. Beide Lexussen zijn heerlijk stil, zeker in elektromodus. De 1,8 van de CT is behoorlijk aanwezig als je vlot accelereert, maar zodra de kruissnelheid is bereikt verdwijnt die naar de achtergrond, waarna de banden de grootste geluidsbron worden. In de UX zijn die ook het meest hoorbaar. Een Lexus is echter altijd een stille auto. Ook op B-wegen en bochtige Duitse Landstraßen staan beide auto’s hun mannetje, hoewel ze toch het rij plezier van enkele Europese concurrenten ontberen.

Het zwaartepunt van de CT is heel wat lager dan dat van de UX. Lexus claimt dat die laatste het laagste zwaartepunt heeft in zijn segment, wat zich vertaalt in een vertrouwenwekkende wegligging en dito gedrag in lange bochten. De vering en de demping zijn in de UX steviger, maar dat spreekt bijna voor zich.

In de UX heeft de CT zowel zijn opvolger gevonden als zijn meerdere. De cross-over is een auto van deze tijd, een tijd waarin een auto zich volgens zijn makers sterk moet onderscheiden. De CT onderscheidde zich ook, maar in bescheidener mate.