Test: Honda CR-V (2012)

Halverwege de jaren '90 bestond het SUV-segment zoals we dat nu kennen eigenlijk nog niet. Er waren natuurlijk wel grote, vierwielaangedreven auto's, maar die waren meestal ook echt bedoeld als terreinwagen. Totdat mensen, vooral Amerikanen, besloten dat zo'n hoge auto toch wel erg prettig is voor het gebruik van alledag. Je hebt lekker veel overzicht, het voelt veilig en - ook niet onbelangrijk - het heeft uitstraling.

Honda zat met de introductie van de eerste CR-V eerste rang en zag z'n softroader als warme broodjes over de toonbank gaan. Mede dankzij de Amerikaanse markt werden er van de eerste drie generaties SUV dan ook meer dan vijf miljoen verkocht. Niet gek dus dat Honda de nieuwe CR-V eerst aan de andere kant van de plas wilde lanceren. Deze vierde generatie verscheen daar eind 2011 al op de markt, nu pas krijgen wij Europeanen de mogelijkheid om met 'm te gaan rijden.

Ook als fwd

De geheel nieuwe CR-V wordt inmiddels als crossover neergezet, aangezien het woord SUV niet meer bij iedereen in de smaak valt. Het recept is natuurlijk gewoon hetzelfde gebleven: een relatief hoge, stoere auto met een zelfdragende koets en een onderstel dat meer op asfaltgebruik is georiënteerd, dan op terreinrijden. Sterker nog, met de komst van de vierde generatie CR-V is het voortaan ook mogelijk om de auto te bestellen met alleen voorwielaandrijving. Zodoende kan het Japanse merk een groter deel van de markt afdekken, zelf zegt men het bereik van de CR-V bijna te hebben verdubbeld.

Natuurlijk blijft het niet bij een nieuwe aandrijfvariant alleen. Om kopers te verleiden, hebben de Japanners bijvoorbeeld ook het ruimteaanbod van de compacte softroader vergroot. Ondanks de 30 millimeter lagere daklijn hebben de achterste inzittenden meer hoofdruimte tot hun beschikking, doordat de achterbank 38 mm lager geplaatst is. En dat mist z'n uitwerking niet, want de hoeveelheid lucht tussen schedel en dak is op de achterbank inderdaad bijzonder riant, terwijl er ook voor je knieën ruim voldoende centimeters beschikbaar zijn. Ook helemaal achterin kun je meer kwijt dan voorheen, 589 liter met de achterbank in gebruik. Met één ruk aan de hendel klappen de zittingen van de tweede zitrij bovendien omhoog en vallen de rugleuningen meteen plat, waarmee het beschikbare aantal liters naar 1.669 toeneemt.

Andere afstemming

In Amerika is de nieuwe CR-V zoals gezegd alweer een tijdje leverbaar, maar de Honda-ingenieurs hebben de tussenliggende tijd gelukkig goed besteed. De SUV is aangepast aan de Europese smaak en dat is tijdens het rijden goed te voelen. De wijzigingen blijven zeker niet bij cosmetische ingrepen als LED dagrijverlichting alleen. Eerder reden we met de versie voor de Amerikaanse markt en die deint en beweegt dat het een lieve lust is. Zo niet de Europese versie, die weliswaar dezelfde lay-out gebruikt, met McPhersons aan de voorzijde en een multilink ophanging achter, maar heel anders werd afgesteld. Daardoor voelt de CR-V voor ons continent een stuk strakker, voor een dergelijk hoge auto kun je zelfs verrassend hard de hoek om. Dat geldt net zo goed voor de voorwielaangedreven CR-V, de auto volgt netjes de ingezette lijn en onderstuurt pas als het echt hard gaat. Wie niet van plan is het asfalt te verlaten, kan met deze uitvoering prima uit de voeten. Stevige remacties zorgen ook niet voor een duikende neus, het weggedrag van de nieuweling is dus dik in orde. Wel krijg je goed mee wat de staat van het wegdek is, vooral de uitvoeringen met grotere wielen geven gaten en putten voelbaar door aan de inzittenden. Storend is het echter niet; het compromis dat de ingenieurs hebben gesloten, is wat ons betreft geslaagd. Wel jammer is dat de nieuwe, elektrische stuurbekrachtiging gespeend is van gevoel en niet helemaal lineair werkt. De eerste stuuruitslag lijkt weinig beweging op te leveren, waarna de installatie steeds directer gaat werken.

Twee motoren

Voor ons continent komen er twee motoren beschikbaar. De eerste is een 2,0-liter viercilinder benzinemotor, uiteraard met VTEC. Voor veelrijders biedt Honda bovendien ook nog een 2,2-liter i-DTEC diesel. Beide zijn standaard gepaard met een strak schakelende zesversnellingsbak, een vijftraps automaat is optioneel. In principe is de 155 pk en 192 Nm van de benzinemotor voldoende om de anderhalf ton zware SUV vlot te trekken, maar moeiteloos gaat het niet. Het maximale koppel komt pas beschikbaar bij 4.300 toeren, dus het vanzelfsprekende van sommige concurrerende (turbo)motoren ontbeert de benzinegestookte CR-V.

Wat dat betreft doet de diesel het beter, die heeft weliswaar 5 pk minder, maar liefst 158 Nm meer koppel. De motor, een bekende uit bijvoorbeeld de Civic, trekt dan ook als een lier en helpt de CR-V aan bovengemiddelde prestaties. Volgens Honda is de vijftraps automaat op dit moment de beste automatische transmissie voor de CR-V, die bovendien de hoogste efficiëntie biedt. Dat lijkt ons echter wat veel eer, want hoewel de automaat vloeiend en schokvrij schakelt is het niet bepaald de snelste transmissie die we kennen. Daarbij laat de bak aardig wat slip toe, dus de claim dat dit de meest efficiënte automaat is, durven we te betwijfelen.

Kost hetzelfde

Bij de generatiewisseling heeft Honda flink ingezet op het verlagen van de uitstoot en niet alleen een versie met voorwielaandrijving moet daaraan bijdragen. De aandrijving van de 4WD-versie is vanaf nu bijvoorbeeld elektrisch aangestuurd en voorzien van één vloeistofpomp in plaats van twee. Ook werd de luchtweerstand verkleind en de interne wrijving van motor, versnellingsbak en rollende delen verbeterd. Daardoor denkt men bij de Nederlandse Honda importeur dat de nieuwe CR-V voorzien van 4WD wegens een gunstiger uitstoot hetzelfde zal gaan kosten als de scheidende versie, die is leverbaar vanaf € 34.950. De voorwielaangedreven CR-V is naar verwachting enkele duizenden euro's goedkoper, al doet het merk nog geen concrete uitspraken over de Europese prijzen. Die informatie wordt in de tweede helft van september verwacht, vanaf 3 november staat de auto bij de dealer.