Test: Fiat Bravo (2007)

Onlangs viel het doek voor de Fiat Stilo. Toen deze auto in 2001 de Bravo en Brava opvolgde, waren bij de Turijnse autobouwer de verwachtingen hooggespannen. De compacte middenklasse, in vaktermen het C-segment genoemd, is immers de belangrijkste tak van sport in de autohandel. Titanen als bijvoorbeeld de Volkswagen Golf, Opel Astra, Ford Focus en Peugeot 307 maken er de dienst uit aan de aanbodzijde, terwijl aan de vraagkant de maat van de muziek voor een groot deel wordt bepaald door de zakelijke markt. Fleetowners en leasemaatschappijen, dus, die vooral denken in kilometerkostprijzen en restwaardeverwachtingen. Tot dusver allesbehalve ideaal voor een Italiaan, die het vooral van stijl en frivoliteit moet hebben.

Het zat de Stilo dan ook nooit echt mee. Ondanks zijn mooie uiterlijk (als we de vijfdeurs Multi Wagon even vergeten, tenminste) bleef de auto gedurende de zes jaar van zijn looptijd een figurant in het verkoopgeweld, juist in de periode dat het merk elk greintje succes keihard nodig had. De redder die hij had moeten zijn, werd de Stilo dus nooit. En ondertussen doet de Croma het zo mogelijk nog matiger. En toch gaat het de laatste tijd gelukkig bergopwaarts met Fiat als geheel, maar dat is voornamelijk te danken aan de Panda en de Grande Punto. Daarmee zijn we meteen bij de essentie gekomen: Fiat moet het hebben van compacte auto's. Dát is hun vakgebied, van oudsher.

Agressief

De nieuwe Stilo heet geen Stilo meer, al is hij technisch wel van die auto afgeleid. De naam Bravo is na zes jaar weer uit de mottenballen gehaald en dat is niet voor niets. Wie de nieuwe Bravo door de spleetjes van zijn ogen bekijkt, krijgt ongetwijfeld associaties met de driedeurs hatchback van rond de eeuwwisseling. Was de Stilo met een liniaal en geodriehoek getekend, voor de Bravo zijn weer vloeiende lijnen gebruikt. Vooral de positie en vorm van de achterlichten herinneren aan de oude Bravo. Een overeenkomst met de (driedeurs) Stilo is de hoog oplopende taillelijn, die de Bravo in combinatie met de aflopende daklijn een erg dynamisch en tikje agressief zijaanzicht geeft. Zo'n postuur kan twee nadelen met zich meebrengen. De verwachte beperkte hoofdruimte achterin blijkt Fiat te hebben opgelost. Mede door de forse wielbasis kon de achterbank zodanig worden geplaatst dat je achterin toch heel ruim zit. Wat niet kon worden vermeden, is het slechte zicht naar achteren. De achterste zijruitjes zijn heel laag en de achterruit stelt al helemaal weinig voor. Vanbuiten lijkt het nog wat, maar een groot deel van het glasoppervlak wordt vanbinnen bedekt door de dikke C-stijlen. Daarachter gaat overigens een flinke bagageruimte schuil. Missertje is dat die ruimte alleen met de sleutel of een knop op het dashboard kan worden geopend. Wie de motor al heeft gestart en nog even 'achterin' moet zijn, staat met lege handen achter zijn auto.

Stevig en stroef

Voor in de Bravo treffen we een modern dashboard aan, goed opgebouwd uit mooie materialen, maar zonder veel frivoliteiten. Afgezien dan van het typeplaatje rechts, zoals we dat ook uit de Grande Punto kennen. De stoelen zijn lekker stevig, maar de zittingen zijn wat aan de korte kant. Erg enthousiast zijn we over het stuurwiel. Het voelt stevig en stroef aan, en ligt lekker in de hand. Bovendien is het zowel in diepte als hoogte verstelbaar, wat in deze klasse (en daarboven) nog steeds niet altijd standaard is. Net als de in hoogte verstelbare bestuurdersstoel trouwens, die ook de eenvoudigste Bravo al standaard heeft. Onze testauto is voorzien van het nieuwe Fiat-infotainmentsysteem (met excuses voor dit vreselijke woord, maar 'infomusement' zegt geen hond iets) 'Blue&Me Nav. Alles is geïntegreerd, werkt met stembediening en alle data, zoals muziek (mp3) en navigatiekaarten, kunnen via een usb-stekkertje op de middenconsole worden ingevoerd. Wellicht het beste nieuws daaraan is dat Fiat het betaalbaar wil houden. In eigen land moet het rond de E 500 gaan kosten, hoeveel onze belastingdienst daar bovenop doet, is nog niet bekend.

Alert

Wij rijden met de 120 pk sterke diesel. Deze versie heeft een handbediende vijfversnellingsbak. Met deze aandrijflijn is de Bravo al een redelijk vlotte auto, hoewel het woord 'sportief' te veel eer is. De motor begint bij zo'n drieduizend toeren goed wakker te worden en is vanaf dat moment lekker levendig. Wie een beetje wil doorrijden, doet er dus goed aan alert te blijven op de versnellingsbak. Of te kiezen voor de sterkere, 150 pk-versie. De bediening van de bak is lekker precies, maar de slagen van de pook zijn wat groot. Tijdens het rijden voelt het onderstel aan als dat van zijn kleinere broertje, de Grande Punto, en dat mag de Bravo als een compliment opvatten. Het vormt een erg geslaagde tussenweg van sportiviteit en comfort. Oneffenheden worden mooi weggewerkt, zonder dat de auto vervalt in dein- of duikpartijen. En hoewel de stuurbekrachtiging wat al te enthousiast meewerkt (wat met de inmiddels bekende city-knop nog kan worden versterkt), is de Bravo toch met keurige precisie en vlot door de bochten te dirigeren.

Fiat heeft de AutoRai, eind maart, uitgekozen als startdatum voor het Nederlandse Bravo-avontuur. En dat begint met de 1.4 Fire en twee MultiJet-dieselmotoren. In september volgen twee nieuw ontwikkelde benzinekrachtbronnen, die dankzij een turbo uit 1,4 liter motorinhoud 120 of 150 pk weten te halen. Uitvoeringen lopen uiteen van een betrekkelijk eenvoudige Bravo tot de rijk belegde Sport. Over de prijzen wordt nog onderhandeld tussen Nederland en Italië.