Een klassieke Mazda MX-5 of een youngtimer? Weet dat de NA de leukste is!

Is het niet ironisch dat de Japanse reïncarnatie van de Britse roadster in Amerika werd geconcipieerd? De legende wil immers dat het idee voor de MX-5 van een autojournalist kwam. Bob Hall werkte eind jaren 70 voor Autoweek USA, en had zich in gesprek met Kenichi Yamamoto laten ontvallen dat Mazda wel een kleine sportwagen kon gebruiken. “Ik begon over het feit dat de Britse wind-in-de-haren roadster niet meer bestond” liet Hall later optekenen, “en suggereerde aan het hoofd van de R&D-afdeling dat de wereld naar een budgetvriendelijke tweezitter snakte”.

Hall had blijkbaar indruk gemaakt op Kenichi-san, want begin jaren 80 werd hij gevraagd om Product Planner te worden bij de Amerikaanse tak van het merk. In die hoedanigheid ontmoette hij de topman opnieuw en kreeg hij meteen groen licht om het roadster-project uit te werken – zij het in competitie met de Japanse designstudio’s. Hall en ontwerper Mark Jordan dienden een voorstel in met een klassieke lay-out, dus met de motor voorin en de aandrijving op de achterwielen. Het thuisland presenteerde twee alternatieve designs, waarvan de versie met middenmotor het meeste bijval kreeg. Alleen bleek die configuratie niet geschikt om de gewenste Noise, Vibration en Harshness-niveaus te halen.

Naast goede NVH-waarden werden er nog andere eisen aan codenaam ‘Duo 101’ gesteld, zo genoemd naar de mogelijkheid om zowel een soft- als een hardtop te monteren. De tweezitter moest licht en compact zijn, een onafhankelijke wielophanging hebben én de ideale gewichtsverdeling benaderen. In 1986 ging het ontwikkelingsteam aan de slag om de MX-5 op het Salon van Chicago in 1989 te presenteren. Daar werd de cabriolet onder grote belangstelling als Miata gelanceerd, terwijl hij in Japan Eunos Roadster zou gaan heten om de luxedivisie van Mazda in de kijker te zetten. Een jaar later arriveerde de publiekslieveling in Europa, waar hij als M(azda) (e)X(perimental)- 5 debuteerde met de kleurenopties: rood, wit, blauw en zilver.

Het A-B-C van de MX-5

Dat de eerste generatie een schot in de roos was, merkte je aan de wachttijden na bestelling. Over een periode van acht jaar rolden er maar liefst 400.000 stuks van de band, oftewel tien keer meer dan Mazda geanticipeerd had. De NA gebruikte een eenvoudig 1.6’je van 115 pk en later ook een 1.8 van 130 pk. In sommige landen werd er zelfs een automaatoptie aangeboden, maar die verkocht minder omdat de standaard vijfbak zo goed was. Europa kreeg ook een budgetvriendelijke 90 pk-versie, die tegen alle verwachtingen in ook in staat bleek om de MX-5 te laten dansen. 

Mazda MX-5 NB kwam in 1998.

In 1998 nam de NB het stokje over. Die moest het om veiligheidsredenen zonder uitklappende koplampen stellen, en miste uiterlijk de puurheid die het origineel zo aan de Lotus Elan deed denken. Toch haalde Mazda alles uit de kast om van het tweede album een succes te maken, te beginnen met een aluminium cilinderkop. Een lichter dakmechanisme en plastic bumpers moesten gewicht besparen. De nieuwe lichtunits deden daar nog eens 10 kilo vanaf, wat de totale massa slechts 40 kg zwaarder maakte dan die van de NA. Daarbij kreeg de tweede generatie een krachtigere versie van de atmosferische 1.8 vierpitter toebedeeld, goed voort maximaal 146 paarden dankzij variabele kleptiming.

Derde MX-5, de NC kwam in 2005

De derde generatie van 2005 - nota bene ontworpen door de broer van Ian Callum - smoelde beter ondanks forsere dimensies. Die zorgden wederom voor extra kilo’s (ditmaal bijna 60 kg), maar ook voor een grotere stabiliteit die opnieuw gecounterd werd met zwaardere motoren. Daarom moest de karaktervolle 1.6 wijken, werd de 1.8 op koppel getuned en kwam de tweeliter van 160 pk erbij. De RC-versie (voor Roadster Coupé zoals ons grijze testexemplaar) arriveerde een jaar later met een stalen klapdak. In 2009 volgde een eerste facelift, drie jaar later een tweede - telkens met de nodige aanpassingen aan chassis en aerodynamica. De puristen waren initieel niet wild enthousiast over de NC, maar werden gaandeweg enthousiaster naarmate de updates elkaar opvolgden.

Wind in de haren

Geconfronteerd met een trio originele exemplaren is het bijna niet te geloven dat de oudste al 35 is. Drieeneenhalf decennium na datum heeft de NA nog niets van zijn charme verloren, in tegenstelling tot de NB die zijn jaren minder goed verbergt. De NC illustreert dan weer hoe groot de MX-5 geworden is; in de lengte scheelt het zomaar even 7 cm met het origineel, terwijl er in de breedte 4,5 cm bijgekomen is. Goed voor een betere NCAP-score, maar nauwelijks voelbaar in de cockpit. Met name in de hoogte blijkt de Japanner niet geschikt voor westerse types, hoewel dat sinds de eerste generatie een vereiste is. Zo houdt de hoofdruimte met gesloten kap niet over en is zelfs het stuur van de NC niet in de diepte verstelbaar. Zelfs de hoogteverstelling is beperkt.

Wil je ten volle van de MX-5 genieten, dan moet het dak er vanaf. Dan merk je wel dat de luchtgeleiding niet perfect is (met name rond de spiegels en aan de vensterrand), maar ook dat het roadster-gevoel pas opkomt als je zintuigen blootgesteld worden aan de elementen. Voor de auditieve beleving zorgt een gescheiden uitlaat die meer kabaal maakt dan je zou verwachten. Of is het omdat deze 1.8 een zware voet verlangt om zijn snelheidspotentieel te ontsluiten? Momentum bewaren is hoe dan ook de boodschap, want met 128 pk voor de 1.230 rijklare kilo’s is de vermogensbalans van de RC met instapmotor kantje-boordje. De demping is wel uit de kunst, zelfs op de standaard 17-inchers. Aan scherpte ontbreekt het de voortrein dan ook niet, ook al is het stuur relatief groot en de hoeveelheid feedback die erdoor komt eerder klein. Combineer dat met de hoge limieten van de gemonteerde Bridgestones, en van spelen komt er – op droog wegdek althans – niet veel in huis.

Wissel de grijze voor de zwarte en je merkt dat het nóg knusser kan. De stoelen van de NB zitten onnatuurlijk hoog, terwijl de deuren nog dichter bij lijken te staan. Qua valse start kan dat alvast tellen, tenminste als je groter bent dan 1m80. Bekijk de auto en profil en je merkt dat ook de rijhoogte royaal is. “Allemaal deel van de NB-charme”, sust eigenaar Pieter. En inderdaad: het is initieel wennen aan de hoeveelheid koetswerkrol die de setup toelaat. De balans is echter prima voor mekaar als de NB in de bocht hangt en de sper zijn ding doet. Ook de motor lijkt gewilliger dan die van de moderne NC, ondanks gelijke longinhoud. De vijfbak blijft een toonbeeld in zijn genre, terwijl het Nardi-sportstuur (dat bij het Limited Edition-interieur hoort) prima in de hand ligt. Zo zie je maar dat de ietwat negatieve consensus die rond de NB leeft ongefundeerd is. Sterker nog: bij de lancering van de NC prefereerden heel wat testers de afstelling van de tweede generatie, vooral om mee te driften. 

Ben je bijna 2 meter dan pas je ook in de NA

Logica zegt dat ik met mijn lengte van 1.97 m nooit in de petieterige NA ga passen, maar niets blijkt minder waar. Eigenaar Gert-Jan heeft het standaard stuur wel ingeruild voor een dieper exemplaar en de stoelzittingen verdund  om wat centimeters te winnen. Het resultaat is een werkplek waarmee zelfs ik kan leven, en stoelen die beter steunen dan die van de NB en de NC samen. De pedalen staan iets verder uit elkaar en dan maakt heel ’n toe dan weer iets moeilijker, maar met wat oefening kan het net. Wist u trouwens dat de MX-5 één van de eerste wagens was om van sound engineering te profiteren? De ingenieurs spendeerden effectief tijd aan het finetunen van het motor- en uitlaatgeluid.

Laat de koppeling komen en je zou niet zeggen dat de aandrijflijn er al dik 200.000 km heeft opzitten. De handbak schakelt zowaar nog strakker dan die van de andere twee, en ook het dashboard heeft de tand des tijds prima doorstaan. Waar het dash van de NC plastiekerig aandoet en dat van de NB erg Amerikaans, is het origineel zo eenvoudig dat het je er niks op tegen kunt hebben: de klokkenwinkel oogt nu al klassiek. Het mooiste: de NA is met zijn 1,6-liter, nochtans in standaard 1.6-trim, perfect in staat blijkt om de andere twee bij te houden aan de verkeerslichten. Het geheim zit hem in het gewicht dat rijklaar met de ton flirt. Een prestatie die vandaag alleen nog de Lotus Elise neerzet, voor beduidend meer geld.

NA-eigenaars hebben gelijk

Het is dan ook een voorrecht om deze reünie vanuit het rode exemplaar te mogen aanschouwen. Een openbaring zelfs, omdat de stelling ‘niets gaat boven het origineel’ wederom opgeld doet. Zo vloeiend en met zoveel gevoel rijden de andere twee immers niet, ook al blijven het lovenswaardige cabrio’s in hun eigen recht. (Over)Gewicht is daar deels schuld aan, maar ook het (bij)geloof dat klanten almaar meer luxe en kofferruimte willen. De eigenaars in deze test zijn alvast geen vragende partij. Laat ons daarom hopen dat Mazda vooral de eerste generatie als maatstaf gebruikt om van de vierde een succes te maken. De andere twee zijn vooral goede roadsters. Maar de eerste, dat is een goede sportwagen zonder meer. Of zoals NA-eigenaars plegen te zeggen: het retorische antwoord op alle autovragen.

We waarderen het als je wilt bijdragen door het bijhouden van de AutoWeek Verbruiksmonitor of door een gebruikersreview te schrijven waarin je jouw ervaringen met de auto deelt. Daarmee help je potentiële kopers echt vooruit!