Dit waren de smaakmakers van 1982: Citroën BX vs. Ford Sierra

Echt gezellig zal het niet geweest zijn op het hoofdkwartier van Ford wanneer duidelijk wordt dat de dealers de grootste moeite hebben om nieuwe Sierra’s te slijten. Wat is er misgegaan en wiens schuld is dat? Het grote publiek blijkt moeite te hebben met de nieuwe designtaal, en dat is een understatement. Ford is nu eenmaal geen merk van de rare bokkensprongen of experimentele uitstapjes. Daar heb je merken als Citroën voor. Ford-kopers zijn door de bank genomen vrij conservatief van aard en verwachten van hun auto weinig meer dan dat hij er acceptabel uitziet, voldoende praktisch is en dat hij het gewoon doet. Niet zo raar dus dat menig bezoeker van de British International Motor Show in Birmingham in september 1982 steil achterover slaat bij de aanblik van de gestroomlijnde Sierra, die in niets lijkt op de traditioneel gelijnde Taunus die hij vervangt. Het is geen compliment als je nieuwste creatie wordt vergeleken met een pudding. De lauwe ontvangst van de hatchback, het ontbreken van een sedanversie en de daaruit volgende matige verkoopcijfers worden afgeschoven op de Duitse hoofdontwerper Uwe Bahnsen, terwijl zijn Franse rechterhand en beoogde opvolger Patrick Le Quément naar Detroit verhuist. Uiteindelijk gaat hij in de jaren 90 na een tussenstop bij Volkswagen grote dingen doen bij Renault. De Amerikaan Bob Lutz, bedenker van het hele Sierra-project, vergaat het beter. Hij schopt het tot directielid bij Ford, maar wordt eind jaren 80 verantwoordelijk gehouden voor het geflopte Merkur-avontuur (waarbij Sierra’s en Scorpio’s kortstondig onder deze merknaam in de VS worden verkocht) en vertrekt naar Chrysler. 

Sierra sloeg niet zo aan als Audi 100 en Citroën BX

Toch had de consument de Sierra kunnen zien aankomen. Ford geeft in 1981 met de aerodynamische Probe III concept-car namelijk al een duidelijke hint naar de Taunus-opvolger. Stroomlijn is het nieuwe toverwoord. Zo ongeveer gelijktijdig met de lancering van de Sierra komt Audi met de nieuwe 100 (met een revolutionair lage Cw-waarde van o,30) en introduceert Citroën de BX met een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,33. Ford noteert 0,34 voor de Sierra, de XR4i met zijn dubbele achterspoiler haalt 0,32. Hun gladde koetswerken, zonder overbodige tierlantijnen, belichamen een nieuwe fase in de automobielindustrie. Bij de BX ontbreken bijvoorbeeld de regengootjes langs de dakrand, zit de luchtinlaat onder de voorbumper en is de rest van het front ‘dicht’. De achterwielen zijn gedeeltelijk afgedekt, er is maar één ruitenwisser (met geïntegreerde sproeier) en de voorruit is gelijmd in plaats van in rubbers gehangen.

Traditonele Ford-klanten willen een sedan

Zowel de Audi 100 als de Citroën BX wordt enthousiast ontvangen, het Ford-ontwerp kan op minder applaus rekenen. Voor Citroën is dat niet verrassend; het merk heeft van oudsher een ruimdenkende liefhebbersschare. Het indrukwekkende media-offensief zorgt er bovendien voor dat je onmogelijk om de BX heen kunt en de verkopen zijn dan ook prima. Dat kan niet worden gezegd van de Sierra. Met name in Engeland vindt de nieuwkomer in eerste instantie maar mondjesmaat aftrek, mede doordat de Taunus (daar Cortina geheten) nog volop op voorraad is tegen zwaar gereduceerde prijzen. Als noodoplossing en tegemoetkoming aan de traditionele klandizie die per se een nieuwe sedan wil, wordt snel een Escort-met-kont, de Orion, op de markt gebracht.

Sierra uiteindelijk wel succesvol

Dat een ontwerp niet direct in de smaak hoeft te vallen om succesvol te kunnen zijn, bewijst de Sierra als de Taunus eindelijk van de markt is verdwenen en de verkopen – zeker na de facelift van 1987, die gepaard gaat met de komst van een sedan – het gewenste niveau bereiken. Bij leasemaatschappijen is de Sierra, net als de BX, een graag geziene gast. De particulier wordt lekker gemaakt met grote advertentiecampagnes en lovende kritieken van de autopers. Uiteindelijk produceert Ford zelfs aanzienlijk meer Sierra’s dan Citroën BX’en. Het kan verkeren.

Deze Sierra en BX zijn van iets later

De stroeve start van de Sierra en de succesvolle lancering van de BX hebben onze testauto’s niet meegemaakt. Ze zagen pas jaren na de introductie van het model het levenslicht, maar zijn beide nog wel van de eerste generatie, zij het nipt. De BX krijgt vanaf modeljaar 1987 andere bumpers, grotere witte knipperlichten, bredere spatbordranden (om plaats te kunnen bieden aan bredere banden dan maat 165/70) en een vernieuwd dashboard. Het zijn subtiele aanpassingen in vergelijking met de Sierra. Die wordt – eveneens in 1987 – niet alleen voorzien van een nieuwe set achterlichten, maar ook van een compleet nieuw front. En dat terwijl de Sierra 2.0 Ghia uit 1986 die wij vandaag rijden al totaal andere koplampunits had dan de minder chique modellen. Als we ons hardop afvragen of de achterspoiler en de wielen origineel zijn, trekt eigenaar Ernst Jan Dekker de Engelse brochure tevoorschijn, waaruit blijkt dat de Ghia vanaf 1984 altijd op deze fraaie peperbuswielen stond. De bescheiden achterspoiler vinden we terug op de 2.0i GLS uit 1986 en was voor de Ghia een optie.

Fords middenklasser staat er meer dan twintig jaar na zijn geboorte in het Belgische Genk puik bij in zijn ‘nimbusgrijze’ jas. Het model oogt nog steeds modern, ook al zijn de dagen schaars dat je er eentje in het wild tegenkomt. Vooral Sierra’s van de eerste generatie zijn zeldzaam. Wat niet geholpen heeft bij het conserveren van Sierra’s is dat de achterwielaandrijvers op grote schaal zijn ingezet als cursus- of driftauto op het circuit. De rest eindigde bij de autocross of werd liefdeloos ‘weggegooid’. Een massaproduct nodigt doorgaans niet uit tot bewaren. 

BX Digit met digitaal dashboard

De in ‘gris perlé’ uitgevoerde BX die de Ghia flankeert, is misschien niet het mooiste exemplaar van het land, het is wel een van de meest bijzondere. Het betreft hier namelijk een Digit, een uitvoering gebaseerd op de GT, maar ontdaan van diens sportieve uiterlijke opsmuk. Grote attractie is het digitale instrumentarium, het toppunt van automobiele eighties-kitsch. In plaats van op ronde klokken kijk je uit op een lcd-scherm, waarvan de groene graphics met een beetje fantasie doen denken aan die van KITT uit Knight Rider. Tijdens het accelereren bewegen de blokjes van de toerenteller gestaag naar rechts en knipperen de cijfertjes van de digitale snelheidsmeter naar steeds hogere waarden. De schuine banen links en rechts van dit getal bewegen steeds verder richting een denkbeeldige horizon. Welkom in ‘Het ruimteschip van de weg’, zoals de Digit in 1985 in de folder werd aangeprezen.

Hoe heerlijk knullig zijn in vergelijking daarmee de analoger dan analoge dag- en kilometertellers die boven al dit moderne digitale geweld zijn geplaatst! Where high and low tech meet. Andere hoogtepunten van de Digit, waarvan er slechts 4.000 zijn gebouwd, zijn de centrale deurvergrendeling met infrarood afstandsbediening (de Plip), de met vertraging dovende binnenverlichting, de Pioneer-radio-cassettespeler in een slede, twee koptelefoonaansluitingen en de boordcomputer achter de pook mét bedieningsknopje aan de rechter satelliet naast het stuur. De jaren 80 op hun best! 

Zakelijk in de Ford Sierra

Zo’n pretpark als de BX vanbinnen is, zo zakelijk gaat het er in de Sierra aan toe. We begrijpen waarom dit model het goed deed als leaseauto. Gelukkig rijden we een Ghia en hoeven we ons niet te behelpen met het instapmodel. Anders hadden we het moeten stellen zonder status- en comfortverhogende zaken als elektrisch te bedienen zijruiten, een kantelbaar zonnedak, getint glas, centrale vergrendeling, een in hoogte verstelbare bestuurdersstoel, een verlicht make-upspiegeltje, een toerenteller en – net als de BX – binnenverlichting die langzaam dooft na het sluiten van het portier.

Humorloos vanbinnen

Eigenlijk biedt hij hartstikke veel luxe voor die tijd. Het is alleen jammer dat het een beetje humorloos wordt gebracht. Het dashboard, waarvan het middelste deel licht naar de bestuurder staat gedraaid, oogt als een verzameling opgestapelde bakken die aan elkaar zijn gelijmd en waarin alle instrumenten en bedieningsorganen zijn ondergebracht. Een flinke vooruitgang ten opzichte van de bedaagde Taunus-cockpit, dat wel. De tweekleurige kunststof oogt en voelt na al die jaren nog steeds prima aan en ergonomisch zit het allemaal stukken doordachter in elkaar dan bij de BX, waar vorm duidelijk voor functie gaat. Als we een opvallend item uit de Sierra-commandopost moeten noemen, gaan we voor de kleine joystick waarmee je de fader van de stereo bedient. Een betrekkelijk overbodig item om de balans tussen voor- en achterspeakers mee te regelen, maar wel bijzonder cool en destijds een mooie manier voor de Ford-verkopers om twijfelende klanten in een Sierra te praten. 

Ford Sierra verrassend comfortabel naast hydropneumatisch geveerde BX

Tijd om eens een stukje te gaan rijden met ons duo. Je zou verwachten dat de Sierra in vergelijking met de hydropneumatisch geveerde BX een veel straffer onderstel heeft. Dat valt reuze mee. De Ford is verrassend comfortabel geveerd en dat maakt hem, in combinatie met de goede stoelen, tot een aangename reisgenoot. De wat ‘mechanisch’ klinkende tweeliter levert zijn maximale koppel weliswaar 1.000 tpm later dan de BX, maar toch pakt de Sierra wat vlotter op. Je kunt hem daardoor betrekkelijk schakellui rijden. Niet dat schakelen een straf is, integendeel: dat gaat hartstikke soepel. Je hoort alleen een kraakje als je van drie naar vier gaat. Qua rijden voelt de Sierra robuuster aan dan de BX, wat zich niet alleen laat verklaren door het hogere gewicht, de zwaardere besturing en het steviger rempedaal, maar ook door het feit dat je wordt omringd door een volwassener interieur met steviger materialen.

Ford Sierra met in lengterichting geplaatste motor.

De motor van de Citroen BX ligt dwars voorin.

BX blikkeriger en fragieler

In de BX is alles letterlijk iets fragieler. Dat begint al met het openen en sluiten van de portieren, die ‘blikkeriger’ aanvoelen en klinken. Het dashboard, waarvan de kunststof er na al die jaren nog goed uitziet, is in vergelijking met de Sierra vrij laag geplaatst. Dat zorgt voor een goed overzicht, al hebben we hierover bij de Sierra ook geen klachten. Aan boord van de Fransoos heerst een gezellige, ‘zachte’ sfeer. Voor het meubilair kun je laatste term letterlijk nemen, voor de rest figuurlijk. We hadden ingeschat dat de viercilinder binnenin goed hoorbaar zou zijn, maar de geluidsproductie blijft keurig binnen de perken. Schakelen gaat soepel, maar een tikje hakerig. De besturing werkt licht en vrij direct, of eigenlijk: abrupt. Dat is even wennen als je kort na elkaar een paar bochtjes pakt. Qua prestaties geven de Ford en de Citroën elkaar weinig toe. De BX moet zich met 11 pk minder zien te redden, maar profiteert van zijn lagere gewicht. Daardoor liggen de topsnelheid en 0-100-tijd van beide kandidaten dicht bij elkaar. Hoe comfortabel de Sierra ook is, het veercomfort van de BX gaat nog een stapje verder. Je kunt hobbels gerust met een flinke snelheid nemen; de hydropneumatiek strijkt de boel wel recht en het koetswerk deint slechts lichtjes na. 

Daily driver Sierra, BX voor het weekend

Het is ruim veertig jaar geleden dat deze Sierra en BX op de markt kwamen, maar toch doen ze niet verouderd aan. Daarvoor is het Ford-ontwerp te tijdloos en dat van de BX te iconisch. Beide modellen zijn inmiddels gelouterde youngtimers en bereiden zich op hun gemak voor op hun oldtimerstatus. Grote kans dat je de extravagante BX in de toekomst vaker gaat tegenkomen op meetings, beurzen en festivals dan de nuchtere Sierra. Dat was en is veel meer een ‘doe maar gewoon, dan doe je al gek genoeg-auto’. Citroën en Ford hebben wat dat betreft een compleet verschillend imago, met dito achterban. Natuurlijk is de BX de charmantste, meest charismatische van deze dubbeltest, maar de Sierra heeft ons positief verrast met zijn volwassen, comfortabele rijeigenschappen. Die zouden we best als ‘daily driver’ willen inzetten. Dan nemen we er een BX voor het weekend bij. 

Technische gegevens Citroën BX 1.9 GT

Motor 4-cil. in lijn, carburateur
Cilinderinhoud 1.905 cc
Max. vermogen 75 kW/105 pk bij 5.600 tpm
Max. koppel 158 Nm bij 3.000 tpm
Aandrijving voorwielen via vijfbak
Wielophanging onafh. McPherson/onafh.
Remmen v/a schijven rondom
Afmetingen(l x b x h) 4,23 x 1,66 x 1,36 m
Wielbasis 2,66 m
Gewicht 1.092 kg
Topsnelheid 185 km/h
0-100 km/h 10,0 s
Prijs (1986) €14.158
Alle gegevens volgens fabrieksopgave

Technische gegevens Ford Sierra 2.0i Ghia

Motor 4-cil. in lijn, injectie
Cilinderinhoud 1.993 cc
Max. vermogen 85 kW/116 pk bij 5.500 tpm 
Max. koppel 160 Nm bij 4.000 tpm
Aandrijving achterwielen via vijfbak
Wielophanging v/a onafh. McPherson/onafh., langsarmen
Remmen v/a schijven/trommels
Afmetingen (l x b x h) 4,42 x 1,67 x 1,36 m
Wielbasis 2,61 m
Gewicht 1.195 kg
Topsnelheid 190 km/h
0-100 km/h 9,9 s
Prijs (1986) €16.942
Alle gegevens volgens fabrieksopgave