BMW Z1 - Excentrieke BMW geeft motorfietsbeleving

Ongeveer een uur. Meer tijd heb je volgens de experts van BMW niet nodig om alle carrosseriedelen te verwijderen en vervolgens te vervangen door een set in een andere kleur. Misschien een idee voor Z1-bezitters die zijn uitgekeken op de rode, gele, zwarte of groene koets waarin de Beierse roadster aanvankelijk werd geleverd. Even ruilen met een bevriende Z1-rijder.

BMW Technik GmbH

Deze roadster kun je zien als de toenmalige vaandeldrager van het in 1985 opgerichte BMW Technik GmbH. Een denktank van knappe koppen. Een broedplaats voor nieuwe technologieën en niet in het leven geroepen om een totaal nieuwe auto te ontwikkelen. Maar dat gebeurde alsnog: de als studiemodel bedoelde Z1, de eerste roadster van het merk sinds de legendarische 507 uit de jaren 50. En er is ook een lijntje met de vooroorlogse 328. De ingenieurs konden helemaal losgaan op dit project en keken naar de toepassingsmogelijkheden van kunststof voor de carrosserie. Maar ook naar aerodynamica, gewichtsreductie en ondersteltechniek. Dat laatste komt tot uiting in de zogeheten Z-achteras. Die Z heeft niets te maken met de typenaam, maar verwijst naar de eerste letter van de constructie zentralpunktgeführte doppelquerlenker-Hinterachse. BMW kon natuurlijk niet achterblijven bij Mercedes-Benz, dat een paar jaar eerder de Raumlenkerhinterachse liet debuteren onder de 190, met vijf draagarmen per wiel. De Z-achteras vindt in 1990 zijn weg naar de nieuwe 3-serie, de E36. Aan de voorkant heeft de Z1 de ophanging van de 3-serie E30.

Motor en transmissie van de 325i

Hoofd van de divisie BMW Technik GmbH was Ulrich Bez, die later CEO bij Aston Martin zou worden. Het ontwerp is in handen van de Nederlander Harm Lagaaij en zijn team. Afgezien van de compleet nieuwe achterwielophanging is de techniek van de Z1 niet opzienbarend. De motor en de transmissie komen van de BMW 325i, net als de stuurinrichting. Het is vooral de vormgeving en het materiaalgebruik waarmee BMW nieuwe wegen inslaat.

Thermoplast en zink

Zo is het grootste deel van de carrosserie gemaakt van thermoplast. Alleen de motorkap, de kofferklep en het paneel dat de kap afdekt, zijn van kunststof dat met glasvezel versterkt is (GFK). Het ware geraamte van de auto is een stijve, stalen monocoque, een bouwwijze die we vooral in de autosport zien. Maar er zijn ook sterke overeenkomsten met de conventionele, zelfdragende carrosserie. Nadat de monocoque in elkaar is gelast, is het tijd voor een zinkbad. Dit is niet alleen de perfecte bescherming tegen roest, het maakt geheel ook nog eens 25 procent stijver doordat alle lasnaden vollopen met zink. De motor ligt in zijn geheel achter de vooras, zodat we kunnen spreken van een ‘frontmiddenmotor’. De gewichtsverdeling is perfect, met 49 procent op de vooras en 51 procent achter. De versnellingsbak en de achteras zijn door middel van een dikke aluminium buis met elkaar verbonden, de cardanas loopt daardoorheen. Nagenoeg dezelfde constructie als bij de Porsche 924. Inderdaad, eveneens een ontwerp van Lagaaij.

Motorfietsbeleving

De echte blikvangers zijn de deuren die naar beneden schuiven. Conventionele portieren zijn niet mogelijk vanwege de monocoque. Het mechanisme bestaat uit twee elektromotoren en een tandriem. Instappen met de kap open is goed te doen, met de kap dicht moet je lijf niet net zo stijf zijn als het chassis, anders kom je er niet in. Maar laten we wel wezen: de Z1 is gemaakt om open te rijden. Met de deuren naar beneden raast het asfalt vlak langs je heen en suist de wind door je haren. Daarmee komt de rijbeleving enigszins overeen met die van een motorfiets.

De vier klokjes die samen het instrumentarium vormen, versterken dat gevoel. Verder zien we wel enige knoppen en schakelaars uit andere BMW-modellen uit die tijd, maar gelukkig heeft BMW niet de fout gemaakt het dashboard uit een bestaande Drie of Vijf te monteren. De buitenspiegels kregen een plekje op de a-stijl, een beetje zoals bij de Ferrari Testarossa uit 1984. Bijkomend voordeel van deze positie is dat ze mooi op ooghoogte zitten.

Spoilers zijn niet te vinden aan de buitenkant. De vorm van de neus, de volledig gladde bodem (ook van kunststof) en de achterste uitlaatdemper dragen bij aan het optimaliseren van de luchtstroom en het creëren van de nodige neerwaartse kracht. De uitlaat? Ja, de brede demper is overdwars gemonteerd en heeft de vorm van een vliegtuigvleugel. Dus ook op het vlak van aerodynamica is deze eerste Z van BMW Technik een uithangbord.

Tegelijk met de BMW 750i onthuld

Het is 1987 als de Z1 op de IAA zijn debuut maakt, samen met de eerste twaalfcilinder in de 750i en de eerste Touring op basis van de 3-serie. Een jaar later kondigt BMW de serieproductie aan, in een oplage van vijfduizend stuks. Vanaf begin 1989 worden zo’n zes stuks per dag gebouwd. In Nederland kost de Z1 145.000 gulden waarmee hij duurder is dan een M3 en net zo veel kost als een verlengde 735i.

1.250 kilo en 170 pk

En nu gaan we rijden, de zon schijnt! Een zes in lijn met 170 pk, dat moet voldoende zijn voor de 1.250 kg wegende Z1. Karakteristiek en geluid van de motor zijn heerlijk, maar om leven in de brouwerij te krijgen moet de naald van de toerenteller in de buurt van de vier komen. Dan transformeert het meesterwerk van motorenbouwer Paul Rosche zich van een enigszins lijzige, romige zescilinder naar een levenslustige machine. Dat het onderstel meer vermogen met gemak aan kan, is al snel duidelijk. Zou BMW destijds de 195 pk sterke viercilinder van de M3 hebben overwogen? De besturing werkt direct en samen met het sublieme onderstel zorgt dat voor heel plezierig bochtgedrag. We kunnen ons zo voorstellen dat veel van de testritten destijds in de Alpen zijn gemaakt. Aan de andere kant ontbreekt het de besturing aan het volledige gevoel, de verbondenheid met de weg en de machine. Maar dat is dan ook het enige puntje van kritiek, verder is de Z1 in alles de overtreffende trap van een BMW.

De productie stopte na achtduizend stuks in 1991 en de Z1 gaat de geschiedenis in als de meest excentrieke BMW ooit.