Test: BMW X5 M Competition

De tijd dat zulke dikke mastodonten een merkwaardig fenomeen waren, ligt al ver achter ons. We lachten ons dood om de BMW X6 en vervolgens kopieerden andere merken het concept van de SUV-coupé vanwege zijn succes. We spraken schande van de X6 M en inmiddels plakken de grote Duitse drie hun tuninglabel op elke SUV die ze hebben. Ere wie ere toekomt: Mercedes was er nog eerder bij, met modellen als de G65 en ML55 AMG. AMG was echter minder een autosportlabel dan BMW M, waardoor de X6 M destijds meer als heiligschennis voelde. De verkoopcijfers bewezen echter het ongelijk van alle naïeve vroeger-was-alles-beter-dromers, die het liefst zouden zien dat BMW terugging naar het bouwen van enkel de 3-, de 5- en de 7-serie. Er zijn nog altijd mensen met zoveel geld dat het hen eigenlijk niet uitmaakt hoe duur een auto is. Ze kruisen alle opties aan en swipen even de platinumcard. Ze willen echter wel een SUV: lekker ruim, lekker luxueus en je hebt nog wat overzicht ook. Je zou als autofabrikant wel gek zijn om als topmodel een ‘normale’ V8 of V6 aan te bieden voor anderhalve ton als je met je inhouse-tuninglabel aan de slag kunt en een ton meer kunt vangen. Elk optiepakket met dikke wielen of carbon carrosseriedelen is goed voor tien mille extra en de marges liggen hoog. Intussen is het wel de vraag of het allemaal schone schijn is of dat de auto’s in kwestie daadwerkelijk de reputatie van die dure sportlogo’s waarmaken: tijd voor een test.

Gigantisch

BMW ontdekte in dit segment al snel dat het altijd groter en dikker kan. Een gewone X5 of X6 is niet genoeg, dus er kwam een M: een dikke V8 met turbo’s erin en knallen maar.  Het model heeft oorspronkelijk 600 pk, maar als je het Competition-pack aanvinkt – en waarom zou je ook niet voor maar een relatief bescheiden bedrag extra – krijg je een vermogen van 625 pk. Ons testmodel is zo’n Competition. In tegenstelling tot het Competition-pack bij de M3 en M4 kent dit pack verder geen onderstelwijzigingen. Naast de vermogenswinst krijg je een sportuitlaat, grotere wielen, mooie leren bekleding en een hele rits logo’s en stiksels, opdat iedereen weet dat het een Competition is. Over grote wielen gesproken: de 21-inch wielen voor en 22-inch wielen achter zijn gigantisch. De achterbanden zijn een vrolijke 31,5 cm breed, zodat je nooit problemen hebt met tractie of met remmen. De BMW zou in minder dan 4 tellen naar de 100 km/h moeten kunnen sprinten, maar het lukte ons niet. Een deel van de schuld daarvoor ligt bij ons, want we kregen de launch control niet aan de praat. De 4,4-liter V8 bereikt al vrij snel zijn maximumkoppel, maar kent toch een redelijk hoogtoerig karakter. De transmissie schakelt in de Comfort-stand rustig aan, maar zet je alles op scherp, dan reageert hij prima op de flippercommando’s. Neem een kop koffie, ga er eens goed voor zitten en duik het M-menu van de auto in, waarin je alle settings kunt bepalen: onderstel, besturing, gasrespons, krachtverdeling van de vierwielaandrijving, ESP-standen en meer. Voor alles zijn er twee of zelfs drie standen, zodat je oneindig kunt combineren, tot je tot maximaal twee persoonlijke standen komt, die je weer kunt toewijzen aan de twee M-flippers op het stuur. O, maar wacht, ondertussen heb je ook nog verschillende standen van de tellers voor je neus en kent de automaat drie standen van snelheid. Het duizelt me wat en het voelt ook aan als overkill. Neem een voorbeeld aan Porsche of Ferrari: Normal/Comfort, Sport, Sport Plus en één individuele stand. Meer heb je echt niet nodig.

Chique lounge

Los van de ingewikkelde bediening ziet de BMW er vanbinnen wel fabelachtig mooi uit. Er wordt uiteraard gestrooid met leer, carbon, aluminium en alcantara, terwijl het interieur van de auto door de opzet van de cockpit nog weldadiger oogt. Het ziet eruit als een chique lounge. Het merk had een tijdje een achterstand op Mercedes en Audi, maar die is hiermee wel ingelopen. Vooral het 3D-effect in de deuren met het leer en de speakers ziet er supervet uit. De ergonomie in de BMW is (los van de M-standen) bovendien super. Er is nog altijd een iDrive-knop, maar het multimediascherm is tevens een touchscreen.

De BMW is bijna vijf meter lang. Hierdoor zitten achterpassagiers als vorsten; zowel hoofd als benen hebben ruimte genoeg. De banken zijn bovendien prettig gevormd en uiteraard zijn er genoeg multimediamogelijkheden om mensen te entertainen. In de bagageruimte is er genoeg ruimte voor alle luxe koffers, waarbij de X5 zowel met de banken op als met de banken neer veel ruimte biedt. Hij heeft ook nog een nieuwe decadente optie: de houder van de hoedenplank/hoes verdwijnt op commando elektrisch in de bodem van de laadvloer. Kun je hem nooit meer vergeten in je garage.

Mocht je de auto inderdaad volladen voor de puinstort, zorg dan wel dat je alles goed hebt vastgezet, want, mijn hemel, wat kun je knallen met deze container. Over de sprint rechtuit hebben we het al gehad, maar het bochtgedrag is wat pas echt indruk maakt. Zeker in het begin voelt het wat onwennig, omdat je nogal hoog zit. Het voelt gewoon heel tegennatuurlijk zodra je instuurt terwijl je op de bok zit en het idee hebt dat de auto gaat omvallen, terwijl de schokdempers de moloch tegen het asfalt gedrukt houden. Ondanks het vergruizende koppel van 750 Nm kunnen de vier brede banden alles kwijt op het asfalt, waardoor je nooit tractieproblemen hebt. De besturing is wel erg zoekerig rond de middenstand, wat met het brede en soms wringende rubber een nerveus rijgedrag veroorzaakt. Een kleine correctie en de neus reageert, waarna 2.300 kilo koets moet volgen. Het is duidelijk allemaal meer bedoeld voor de limiet dan voor dagelijks gebruik, want er komt een echte BMW-vibe boven als je je durft te laten gaan. Als je dat wilt, kan met het ESP in lossere standen het grootste deel van het vermogen naar achteren worden gestuurd, waarna de X5 niet te beroerd is je te verrassen met een dot overstuur. Goed om de dynamiek in de meest letterlijke zin van het woord boven tafel te krijgen, maar toch net even wat minder leuk dan in een M2 of M4. Het is wel een hoop auto die met je aan de haal gaat, terwijl je het idee hebt dat je net zo hoog zit als een bestuurder van een postkoets.

Als het gaat om opties kun je het bij deze auto echt zo gek maken als je zelf wilt, zeker met alle individuele smaakopties waarop je je kunt storten. Sowieso zal smaak in dit segment de belangrijkste factor zijn om te bepalen of je bij dit merk gaat shoppen of toch kijkt naar een concurrent. In het domein van de power-SUV is er inmiddels bijna meer keus dan in het A-segment. Het zegt wat over de prioriteiten in autoland.