BMW 118i - Mercedes-Benz A180 - Vergelijkende Test

Op een bepaalde manier is het best opvallend dat het nieuwe aandrijfconcept van de 1-serie zo veel impact heeft, want voorwielaangedreven BMW’s kennen we al jaren. Na de 2-serie Tourer, X1 en X2 zou je denken dat traditionele BMW-liefhebbers wel van de schrik zijn bekomen, maar toch hakt die gekke 1 erin. Het komt vermoedelijk doordat de 1-serie juist dankzij z’n achterwielaandrijving zo’n uniek aanbod vormde in de compacte klasse. Alle andere concurrenten sturen de motorkracht immers naar de voorwielen, zodat de kleine BMW dé keuze was voor wie van een potje stevig sturen houdt. Dat de door BMW gekozen configuratie wat ruimteverlies met zich meebracht, nam die doelgroep graag voor lief.

Toch kent de 1-serie ook nog een andere, veel grotere klantenkring, namelijk die van mensen die hem kopen omdat ze daarmee domweg een fraaie, representatieve en hoogwaardige auto rijden. Deze groep bleek heel wat minder overtuigd van de voordelen van achterwielaandrijving. Er zijn zelfs onderzoeken die aantonen dat Dat is niet des BMW’s: het schuivende deel van het panoramadak gaat nu over het dak heen in plaats van eronderdoor. Dat veroorzaakt iets meer windgeruis. Leuk detail: de auto op het scherm is precies zo uitgevoerd als in het echt.

OPMERKELIJK

80 procent van de 1-serie-rijders niet eens weet dat de achteras wordt aangedreven. In dat licht bezien, is het niet zo gek dat BMW eieren voor z’n geld kiest en het UKL-platform niet alleen voor Mini, maar ook voor de eigen compacte modellen gebruikt. Dat de nieuwe 1-serie ook op deze basis staat, is aan de buitenkant duidelijk te zien. De lange, platte neus en korte voor-overhang van eerdere generaties maakt dankzij de dwarsgeplaatste motor plaats voor een kortere, meer oplopende neus. Dat effect wordt versterkt door de verder naar achteren geplaatste wielkuipen en de grotere, vlak liggende voorruit. Die verder naar voren geplaatste ruit is een aanwijzing voor het grootste voordeel van de nieuwe indeling van BMW’s ‘Einser’: meer interieurruimte.

De ver naar achteren en in lengterichting geplaatste motoren en onmisbare cardanassen zorgden ervoor dat de eerste twee generaties van de 1-serie zonder uitzondering als ‘krap’ te boek stonden. Met name op de achterbank was de ruimte onder de maat, zodat het niet aanbevelenswaardig was om volwassen passagiers (of tegen de rijrichting in geplaatste kinderstoeltjes) voor lange tijd mee te torsen. De nieuwe 1-serie weet dat probleem aardig te ondervangen. Volwassenen vinden voor het eerst een redelijke plek op de achterbank, al is de hoofdruimte nog wel beperkt. Met 380 liter is ook de kofferbak wat groter dan voorheen en loopt de auto op dit vlak in de pas met de concurrentie. Voorin is de middentunnel merkbaar lager dan in traditioneel ingerichte BMW’s, maar blijft de fenomenale zitpostie gelukkig behouden. Zeker in deze M Sport-uitvoering zullen sportieve bestuurders zich direct thuisvoelen, dankzij de heerlijk zittende, laaggeplaatste sportstoelen en het dikke stuur, dat indien gewenst heel ver het interieur in priemt. Ook de vormgeving is helemaal BMW anno nu, maar dan met wat frivole elementen overgoten. Zo is de sfeerverlichting speels aangebracht in de sierlijsten, die helaas een wat hoog plasticgehalte hebben.

Van de buitenkant is er weinig aan te merken op de afwerking en het materiaalgebruik. Het typisch ingedeelde digitale instrumentarium en het centraal geplaatste iDrive-scherm lijken direct afkomstig uit de 3en 5-serie. BMW lijkt er bewust voor te kiezen de vormgeving van de digitale wereld rustig te houden en het aantal opties te beperken. Het is bijvoorbeeld wel mogelijk om de navigatiekaart achter het stuur weer te geven, maar de ‘klokken’ links en rechts blijven altijd in beeld. Het optionele headupdisplay is erg uitgebreid en vormt een fijne aanvulling. Het iDrive-systeem laat zich net als in andere BMW’s middels een centrale draaiknop of schermaanraking bedienen, wat betekent dat niemand op dat vlak reden tot klagen heeft. Dat dit nog altijd een van de meest gebruiksvriendelijke systemen op de markt is, komt niet alleen door de glasheldere en compleet doordachte indeling, maar ook doordat het systeem bijvoorbeeld de laatst gekozen optie in het instellingenmenu onthoudt. Zo staat de cursor altijd op de plaats waar je voor het laatst bent geweest en is het aanpassen van een net gewijzigde instelling kinderspel.

Op het Mbux-systeem van de Mercedes is het woord ‘eenvoudig’ zeker niet van toepassing. Waar de 1-serie z’n grote broers volgt op digitaal gebied, loopt de A-klasse op dit vlak juist voorop. Mbux werd op dit model gelanceerd en bracht een geheel nieuw bedieningsconcept met twee enorme, aan elkaar gesmolten schermen als epicentrum. Het linker is een volledig digitaal instrumentarium dat zich met een touchpad op de linkerspaak van de stuurkolom laat bedienen, het rechter de centrale controlepost waarvoor tal van bedieningsmogelijkheden zijn. Het touchpad op de rechterspaak is optie één, maar er is ook een centraal geplaatst exemplaar, een touch screen en de door ‘Hey Mercedes’ aangejaagde spraakbediening.

RONDLEIDING

Om een indruk te geven van de mogelijkheden die de schermen bieden, geven we graag een korte rondleiding door het instrumentarium. Dat bestaat in de basis uit twee ‘klokken’ die ieder zes verschillende zaken kunnen weergeven. Een stationsklok links en het navigatiescherm in plaats van de toerenteller? Het kan! Vervolgens is er het centrale informatiescherm, waarop acht verschillende onderwerpen, verdeeld over minimaal drie verschillende schermen per onderwerp kunnen worden opgeroepen.

Alle acht zijn ze bovendien ‘fullscreen’ weer te geven, waardoor eerdergenoemde klokken helemaal verdwijnen, terwijl er vier verschillende vormgevingsthema’s zijn voor het geheel. Let wel: we hebben het nu alleen gehad over het linker van de twee schermen. Het moge duidelijk zijn dat het even duurt voordat je je weg hebt gevonden in de digitale Mercedes-wereld. Is dat eenmaal gebeurd, dan werkt Mbux wonderwel en is het wel zo prettig dat alles in hoge mate configurabel is. Bovendien zijn de hightech-schermen een mooie aanvulling op het toch al bijzonder fraaie interieur, dat wat materiaalgebruik betreft de BMW weet te overtreffen. Dat gaat ook op voor de hoofdruimte achterin, hoewel de A en de 1 op ruimtegebied gelijkwaardiger zijn dan ooit. Ook de A-klasse is geen ruimtewonder, maar wel een prima bruikbare hatchback waarin het ook voor vier volwassenen van een gemiddelde lengte goed is uit te houden.

M VERSUS AMG

Eén van de weinige zaken die niet nieuw zijn aan de BMW vinden we onder de motorkap. De motor is weliswaar dwars in de neus geplaatst, maar de 1,5-liter driecilinder kennen we al uit onder meer de 3-serie en hij lag ook in de vorige 1-serie. In die andere modellen hebben we de motor leren kennen als een prettige, beschaafde en zuinige krachtbron. Het meeste daarvan blijft overeind, maar in de nieuwe 1-serie lijkt het blok wel beter hoorbaar dan we van hem gewend zijn. Met 140 pk en 220Nm is er kracht genoeg, maar met een herkenbare driecilinderroffel geeft de motor bij stevige belasting wel te kennen dat er hard wordt gewerkt. De 118i heeft standaard een handgeschakelde zesbak, maar onze testauto is uitgevoerd met een automaat. De traditionele automatische transmissie van ZF heeft daarbij plaatsgemaakt voor een zeventraps exemplaar met dubbele koppeling. Die DCT doet z’n werk onder normale omstandigheden keurig, maar weet zich bij plotselinge acceleratie soms even geen raad. Uit ervaring weten we dat ook de automaat met dubbele koppeling van de A-klasse niet vrij is van nukken, maar in dit geval krijgen we een A met handbak mee. Die schakelt met lange slagen en heeft ook bijzonder lange versnellingen, wat even wennen is.

Het schakelen gaat echter wel soepel en makkelijk, en de motor pakt ook bij lage toeren goed op. Dat zijn we niet anders van hem gewend, want de 1.3 van Mercedes en Renault staat vanaf z’n introductie bekend als een fijne machine. De vierpitter is behalve soepel ook stil, zodat de Mercedes gevoelsmatig wat minder op z’n tenen hoeft te lopen dan de BMW. Dat ontspannen karakter past de A-klasse wel, want ook op andere vlakken voert comfort de boventoon. Zelfs als de auto wordt uitgevoerd met AMG-opsmuk, zoals bij ons testexemplaar het geval is, spreekt Mercedes niet van een ‘sportonderstel’ maar van een ‘verlaagd comfortonderstel’. Dat dekt de lading aardig, want zeker in vergelijking met de BMW staat de Mercedes behoorlijk vergevingsgezind tegenover oneffenheden.

Ondanks dat gegeven en de lichte besturing laat de A-klasse een prettig wendbare en lichtvoetige auto zien, zonder dat het label ‘sportief’ eraan te pas komt. De BMW verdient dat stickertje nadrukkelijk wel. De rode hatchback verandert na een lichte polsbeweging direct van koers, laat zich heel precies plaatsen en vertelt je altijd exact wat er onder de voorwielen gebeurt. Dat heeft natuurlijk een keerzijde. Het stevige M-onderstel weet zowaar goed raad met drempels, maar geeft de gevolgen van slecht wegdek wel nadrukkelijk door. Ook de directe besturing blijft niet zonder nadelen. Vooral het feit dat oneffenheden en aandrijfreacties zich soms duidelijk laten voelen in het stuur, is wat vermoeiend.

Helaas heeft ook de Mercedes een nadrukkelijk vermoeiend aspect, zij het op een ander niveau: de actieve spoorassistent gebruikt de rem om de auto weer in het gareel te krijgen als het einde van de rijstrook in zicht komt, maar doet dat op een veel te bruuske manier. Het schrik-effect dat door de plotselinge ingreep wordt veroorzaakt, betekent dat het systeem helaas meer kwaad dan goed doet. Zonder opties komen de prijzen van de geteste auto’s net onder de 35 mille, in het voordeel voor de Mercedes. Rusten we die met een automaat uit, dan is de A-klasse weer iets duurder dan de 1-serie. In het land van BMW en Mercedes tellen vanafprijzen echter niet en gaat alles om het bedrag dat na het doorworstelen van de lange optielijsten op de factuur prijkt.

SCHUIFDAK

De auto’s op de foto’s zijn zeer gelijkwaardig uitgevoerd en beschikken behalve over de sportieve opsmuk van M en AMG over onder meer volledige ledverlichting, stoelverwarming en een panoramadak. De BMW is daarnaast voorzien van een head-updisplay, een audiosysteem van Harman Kardon en een elektrische achterklep, voor een totaalprijs van net geen 52 mille. De Mercedes moet de genoemde extra’s ontberen en beschikt buiten een pakket extra’s met de naam Bussiness Solution AMG alleen over het schuifdak en metallic lak. Het prijsverschil met de BMW is fors: voor € 38.721 is deze A van jou. Nadeel is dat het aantal aankleedmogelijkheden beperkt is. Waar de BMW zich naar wens laat aankleden met leersoorten en wielen, moeten Bussiness Solution-kopers zich tevreden stellen met wat Mercedes zelf in het pakket stopt.