Audi E-tron - Jaguar I-Pace - Tesla Model S - Vergelijkende Test

Zelden kreeg een auto zo ongelooflijk veel sneakpreviews, voorproefjes, teasers, opwarmertjes en andere voorbeschouwingen als de Audi E-tron. De eerste volledig elektrische Audi is een gebeurtenis voor het merk. Helemaal in ons land, waar het nog altijd gunstige bijtellingsklimaat en de goede elektrische infrastructuur de luxe elektrische auto tot het hoogst haalbare maken voor wie goed verdient en een auto van de zaak mag uitzoeken. Lange tijd viste Tesla die vijver dankbaar in z’n eentje leeg; pas vorig jaar kreeg het serieuze concurrentie in de vorm van de Jaguar I-Pace. Zonder af te willen doen aan de prestatie die Jaguar leverde door de andere Europese merken met deze auto te snel af te zijn: er zijn wel wat verbeterpuntjes aan te wijzen aan de I-Pace. Vooral met betrekking tot actieradius en laadmogelijkheden.

Kansen dus voor Audi, al verklappen we meteen maar dat ook de E-tron niet kan tippen aan de actieradius van de Tesla Model S. We rijden met alle drie de auto’s een gelijkwaardig traject waarin stadsverkeer, provinciale wegen en snelwegen voorkomen. Daarbij trekken we bewust geen stoplichtsprintjes, gebruiken we de meest efficiënte rijstand en kijken we goed vooruit. Hypermilen tussen twee vrachtwagens met de airco en radio uit doen we echter niet; ook EV’s moeten functioneren zoals je dat van een auto van een ton mag verwachten. We rijden dus vlot met het verkeer mee en houden ons aan de geldende limieten. De Audi haalt dan ongeveer 330 kilometer. Met veel provinciale wegen of voornamelijk 100 km/h wordt het uiteraard wat meer, maar met veel 130 km/h-trajecten ook snel minder. Het is gelijkwaardig aan de I-Pace, maar aanzienlijk minder ver dan de Tesla Model S haalt.

Die is sinds kort alleen nog met 100 kWh-accupakket verkrijgbaar, in drie smaken: normaal, supersnel en extra actieradius. Wij hebben die laatste en hoewel de claim van meer dan 600 kilometer vooral aangeeft hoe onrealistisch de oude NEDC-norm is, overklast de Model S zijn concurrenten door 440 kilometer te bieden: dik 100 kilometer meer. Dat scheelt niet zozeer een slok op een borrel, dat zijn gewoon twee borrels extra. Het toont eens temeer aan hoe knap de prestatie van het merk inzake elektrische mobiliteit is. En dan is er nog het Supercharger-netwerk, dat voor Noordwest-Europa dekkend is en snelladen met 120 kW (en binnenkort naar verluidt zelfs 145 kW) mogelijk maakt. Ook een voorbeeld van de vooruitziende blik en vooral de daadkracht waarmee het merk die blik vervolgens realiseert.

PUNTJES TERUGPAKKEN

Toch kan Audi met de E-tron op diverse andere vlakken puntjes terugpakken. Bijvoorbeeld op het gebied van de laadsnelheid. Bij nieuwe Fastned-stations kan de SUV in Nederland namelijk maar liefst 150 kW laden, nog iets sneller dus dan Tesla aanbiedt. Bovendien bouwt het merk in samenwerking met onder anderen Ford en BMW aan het Ionity-netwerk, dat in Europa een dekkend netwerk moet gaan worden met dezelfde laadsnelheid. Het is nog lang niet zo uitgekristalliseerd als de Superchargers, maar wel sneller. Net als bij de Model S kan laden ook op wisselstroom met drie fasen. Optioneel 22 kW, maar in de praktijk meestal 11 kW, aangezien de meeste wisselstroomladers ook niet verder gaan. Dat geldt zowel voor publieke laadpalen als thuis, mits daarvoor de juiste aansluitingen aanwezig zijn, natuurlijk.

Precies op dit punt laat Jaguar punten liggen. De I-Pace kan wisselstroom alleen op een enkele fase laden. Dat betekent aan de meeste publieke laadpunten, net als thuis, maar 3,7 kW en dan duurt het lang. Met 32 ampère zou de snelheid theoretisch kunnen verdubbelen, maar zo’n aansluiting is duur en komt dus in de praktijk weinig voor. Op zich valt er om de lage laadsnelheid heen te plannen (het is een kwestie van elke dag thuis én op werk opladen), maar het beperkt de praktische inzetbaarheid onnodig. Snelladen kan de I-Pace ook. In theorie tot 100 kW, maar bij Fastned-stations wordt dat bijvoorbeeld al beperkt tot 85 kW. Net als op wisselstroom geldt dat het weliswaar geen onwerkbare situatie creëert, maar het maakt de I-Pace wel merkbaar minder gemakkelijk om mee te leven. Elke elektrische auto vraagt wat meer planning dan een auto met brandstofmotor, maar Jaguar maakt het onnodig ingewikkeld. Dat gezegd hebbende; er zijn ook grote voordelen aan een elektrische aandrijflijn. De 408 pk en 696 Nm geven de I-Pace vleugels en de versnelling is er altijd onmiddellijk. Het blijft bizar met welk speels gemak je in gaatjes duikt die zelfs met sterkere benzinemotoren niet bereikbaar zouden zijn, puur omdat er bijna geen vertraging optreedt tussen het indrukken van het pedaal en de acceleratie. Goed, voor het mooie zou de I-Pace wat geleidelijker op het pedaal mogen reageren. Dat doen de Audi en Tesla wel en dat verhoogt het comfort. Het zijn verschillen in de marge. Met de regeneratiestand op zijn sterkst, rijd je de I-Pace met één pedaal voor maximale efficiëntie.

OVERROMPELEND

Ook Tesla biedt twee standen voor het regenereren, waarbij de sterkste iets minder hard afremt dan bij de I-Pace. Toch is ook de Tesla 90 procent van de tijd met één pedaal te rijden. Daarnaast heb je als bestuurder de keuze uit ‘chille’ acceleratie of gewoon. Echt gewoon is dat allesbehalve, want vooral vanuit stilstand overrompelt de Model S je met z’n 490 pk. Je hebt echt geen Ludicrous-mode nodig om het veel sportwagens lastig te maken.

Tussen dat geweld valt de Audi eigenlijk een beetje tegen. Met 408 pk lukt het bekende sprintje in 5,9 seconden. Dat is heel vlot, maar nog onder het niveau van zijn concurrenten. Wel reageert de E-tron net zo vloeiend op het gaspedaal als de Model S. De manier waarop de prestaties tot stand komen, is niet aan twijfel onderhevig. Het feit dat de mate van regeneratie zich eenvoudig met flippers aan het stuur laat regelen, is bovendien een voordeel, al remt de E-tron zelfs in zijn meest agressieve stand tamelijk mild. Zijn zelfs voor een elektrische auto hoge gewicht speelt de Audi echter merkbaar parten, zowel op de sprint als in bochten. De gripreserve is voldoende en de auto stuurt neutraal, maar de E-tron kan zijn massa niet verhullen. Zeker in snelle bochten voel je de krachten vat krijgen op de hoge, zware auto.

Audi heeft daarom de keuze gemaakt om vooral in te zetten op comfort en dat pakt gelukkig heel goed uit. Er heerst een serene rust aan boord dankzij veel isolatie, terwijl oneffenheden worden verwerkt met een vanzelf sprekendheid die de andere twee kandidaten ontberen. Jaguar stelt daar een spor tiever weggedrag tegenover. De I-Pace is evenmin een lichtgewicht en ook dat voel je, maar de auto stuurt gewilliger in en houdt de koers langer vast. Wat volgt, is een spelletje grens aftasten, die aanzienlijk verder ligt dan je in eerste instantie denkt. Dat de besturing het meeste contact met de wielen biedt, helpt om vertrouwen te krijgen. Jaguar heeft de naam dynamische auto’s te bouwen en zelfs met deze zware en relatief hoge elektrische auto maakt het dat heel aardig waar.

LAGER ZWAARTEPUNT

Blijft over de Tesla, die profiteert van een lager zwaartepunt. Toch maakt dat van de Model S geen uitgesproken dynamische auto. Op snelle fly-overs laten de krachten zich minder snel voelen, maar wie naar de grens gaat zoeken, vindt die sneller dan in de Jaguar. Tegelijkertijd zit er een broosheid in de ophanging op korte oneffenheden die de Audi niet heeft. Op dit vlak mist Tesla nog de ervaring die de E-tron zo comfortabel en de Jaguar zo dynamisch maakt. Het hangt er een beetje tussenin, zonder echt te sprankelen. Met de Model 3 heeft het merk bewezen dat het snel leert, maar in dit opzicht is de Model S voelbaar ouder en minder geraffineerd. Ook op het gebied van interieurafwerking loopt de Model S bepaald niet voorop. Het oogt nogal kaal, de afwerking is niet overal van even hoge kwaliteit en op de achterbank zit je als volwassene wat vreemd. Het is niet rampzalig, maar evenmin de luxueuze oase die zou passen bij het stevige prijskaartje.

Waar de Model S wél punten mee scoort, is zijn multimediasysteem. Dat bestaat uit een gigantisch touchscreen, dat supersnel reageert en mede daardoor erg gemakkelijk werkt. En dan is er nog de onovertroffen autopilot, die complete stukken snelweg in principe zelfstandig kan overbruggen. Het systeem laat de auto niet zwalken tussen de lijnen, maakt gebruik van de ruimte als een auto plotseling remt en kan zelfstandig van rijbaan wisselen. Erg knap. Het is bovendien één van de weinige opties die je op de Model S kunt bestellen. Afgezien van de kleuren van binnenen buitenkant en drie wielsoorten valt er namelijk alleen nog een autopilot of een zeer uit gebreide autopilot aan te vinken. Bovendien heeft Tesla recent een flinke prijsverlaging doorgevoerd, waardoor de full options Model S 100D Long Range op deze pagina’s nu uitkomt op € 107.020.

OPTIELIJSTEN

In principe kan de Audi op autonoom gebied alles wat de Tesla kan, uitgezonderd het zelfstandig wisselen van rijstrook. De manier waarop, maakt echter minder indruk. De auto wiegt een beetje heen en weer tussen de lijntjes en in een snelwegbocht die de Tesla zonder ingrijpen neemt, raakt de E-tron het spoor kwijt. Wel trekt hij een aantal andere, kleine troefkaarten. Ledmatrixverlichting bijvoorbeeld, die de luchtbundel selectief kan sturen en zo wél de donkere berm, maar niet de tegenligger kan uitlichten. Maar ook een systeem dat voorkomt dat je de deur openzwaait als daar net een fietser rijdt. Dat laatste zit dan weer niet op onze testauto en daarmee komen we aan bij de optielijst. Die is, zoals vaker bij het merk, uitvoerig. Enerzijds een compliment: luxezaken als stoelmassage, nachtzichtassistent of de spraakmakende virtual mirrors zijn bij Tesla helemaal niet te bestellen. Anderzijds: ga je aan de slag met de optielijst, dan loopt de prijs ook snel op. De E-tron is met € 84.100 goed koper dan de Tesla, maar onze testauto komt al op € 113.629 en is, afgezien van de virtuele buitenspiegels en ledmatrixverlichting, niet wezenlijk rijker uitgerust dan de Model S.

De virtuele spiegels doen het trouwens erg goed op verjaardagen en partijen, maar van het praktisch nut zijn we nog niet helemaal overtuigd. Diepte zien op een scherm blijkt nog behoorlijk lastig te zijn, wat slecht uitkomt wanneer je snel moet inschatten of je een rijstrook kunt opschuiven. Bovendien verandert de hoek van je blikveld niet als je zelf wat gaat verzitten, bijvoorbeeld wanneer je bij achteruit inparkeren even wilt spieken of het achterwiel dicht genoeg bij de stoeprand staat. Probeer de virtuele spiegels dus vooral eerst uit alvorens ze blindelings te bestellen omdat het zo leuk staat. De rest van het interieur oogst vooral lof. Het is met afstand de mooiste auto van het trio om in te zitten. De diverse schermen zien er kraakhelder uit en werken snel genoeg, zij het niet zo snel als bij Tesla. Voor wie regelmatig met meer dan twee personen op pad gaat, is de E-tron de beste keuze. Het zitcomfort voor de achterpassagiers ligt op het hoogste niveau en ook de bagageruimte mag er zijn.

NIETS ONTBREEKT

Blijft over de Jaguar, die de laagste vanafprijs heeft: € 80.810. De luxueuze HSE kost echter al € 95.040 en met opties schiet ook deze Engelsman door de magische grens van een ton, om pas bij € 103.863 te eindigen. Daarmee is de Jaguar alsnog het goedkoopst en we kunnen niet zeggen dat we echt iets missen. Wel werken de systemen voor autonoom rijden minder goed dan bij de andere twee elektrische auto’s; hier heeft Jaguar duidelijk minder ervaring mee. Het interieur ziet er weliswaar mooi uit, maar de diverse schermen reageren niet altijd even snel op je aanrakingen, wat de bediening van al dat moois trager en minder trefzeker maakt. Achterin houdt de Jaguar het midden tussen de Audi en de Tesla, maar de bagageruimte is fractioneel kleiner. De tijd dat een elektrische auto bijna geen bagage meer kon meenemen omdat de batterijen alle ruimte innamen, ligt echter achter ons. Bij Tesla alleen al wat langer dan bij de andere twee merken.