Obstakels rondom autonoom rijden - Dossier

De echte robot-auto is nog ver weg, maar semi-autonome systemen nemen de laatste jaren een vlucht. Lane-keeping, automatische cruisecontrol, automatisch parkeren: de kwaliteit neemt toe en zoals altijd sijpelt de techniek langzaam naar beneden. Het begint bij luxe limo’s als de Audi A8 en de Mercedes-Benz S-klasse en het eindigt bij de compacte klasse, zoals de Skoda Citigo, die nu ook autobrake heeft. En dan is er Tesla, dat met zijn vergaande autopilot in (als eerste) de Model S overal tussendoor bulldozerde.

Deze semi-autonome technieken zijn een belangrijke onderdeel van de tussenfase voordat de volledig zelfrijdende auto’s er zijn. Maar de techniek is niet het grootste pijnpunt. Concept-auto’s en rijdende testmodellen laten zien dat een auto al prima zichzelf over een snelweg kan verplaatsen met behulp van radar, camera’s en cruisecontrol. Jezelf volledig autonoom door een drukke stad begeven is echter wat anders. En het grijze gebied ertussen is enorm.

WIFI OF 5G

De autonome toekomst is vrij zeker, maar hoe ver weg deze is en hoe we er komen, staat nog allerminst vast. Bedrijven worstelen met verschillende technieken die naast elkaar worden ontwikkeld (gaan we bijvoorbeeld car2car communiceren met wifi of 5G?), verschillen in wetgeving per land, en verschillen in cultuur en aanpassingsvermogen tussen automobilisten, die per continent of zelfs land extreem groot zijn. Op de Consumer Electronic Show (CES) in Las Vegas werden veel toekomstige technieken getoond. Niet alleen om auto’s zelfrijdend te maken, maar ook om de bestuurder, die ineens verandert in passagier, te vermaken nu hij niets meer omhanden heeft. We laten de experts aan het woord over de achtergrond.

DE VIJF NIVEAUS VAN AUTONOOM RIJDEN

0: De bestuurder heeft volledige controle. Eventuele aanwezigheid van passieve hulpmiddelen, zoals een dodehoekassistent, doen daar niets aan af. Autorijden zoals we gewend zijn.

1: De bestuurder heeft controle, maar kan zich desgewenst laten bijstaan door een enkel actief systeem, zoals automatisch bijsturende rijbaanhulp of adaptieve cruisecontrol.

2: De bestuurder kan tijdens het rijden zowel het stuur als de pedalen loslaten, maar moet te allen tijde de controle kunnen overnemen. Denk aan auto’s met actieve rijbaanhulp in combinatie met cruisecontrol. Dit niveau wordt ook wel hands off genoemd.

3: Op relatief simpele trajecten (snelwegen en gedetailleerd in kaart gebracht, bekend gebied) hoeft de bestuurder zijn blik niet op de weg te houden. Daarom wordt niveau 3 wel eyes off genoemd. In complexe situaties is de bestuurder, na een tijdige waarschuwing, zelf verantwoordelijk.

4: Nu mag een auto volledig autonoom heten. Alle veiligheidsbepalende functies worden tijdens de reis bediend door de elektronica. Alleen onder extreme omstandigheden, zoals zeer slecht weer of slecht wegdek, moet de bestuurder nog ingrijpen.

5: Op dit allerhoogste niveau, ook wel mind off genaamd, is de auto onder alle omstandigheden net zo capabel of zelfs bekwamer dan de mens. Dit is het niveau waarop je de hele rit achterstevoren gezeten je krantje kunt lezen, een film kunt kijken of zelfs kunt slapen.

Interview Audi-topman Thomas Müller

Hoewel elektrisch rijden en autonome technieken op papier niet per se hand in hand hoeven te gaan, profileren beide technieken zich wel vaak tegelijk. Zo gebruikte Audi in Las Vegas zijn belangrijke E-tron om nieuwe technieken rondom autonoom rijden te presenteren. Wij spraken uitgebreid met Thomas Müller, Executive Vice President elektrische systemen van het merk.

Hoe verloopt de samenwerking tussen lokale en internationale overheden en autofabrikanten? Ook al ontwikkelt u de techniek, de regelgeving en infrastructuur moet toch van overheden komen?

“Er is uiteraard overleg met overheden, zowel lokaal als op internationaal niveau. Zo is er een forum binnen de Verenigde Naties waar we als industrie met officiële instanties overleg kunnen plegen. Het is belangrijk om te streven naar een universeel of in elk geval een zo universeel mogelijk systeem, want het is lastig om voor alle verschillende gebieden specifieke oplossingen te bedenken. Het overleg op dat niveau gaat erg goed, omdat iedereen er eensgezind over is dat we zo breed mogelijk gedragen oplossingen moeten bedenken. De vraag is ook vooral wanneer we ‘klaar genoeg’ zijn om autonome techniek te introduceren.”

En loopt dat overal op gelijke voet?

“Markten verschillen erg van elkaar. China is bijvoorbeeld een markt die compleet onafhankelijk opereert. Ook de technische uitdagingen verschillen per land. Een Amerikaanse vrachtauto heeft andere formaten dan die in Europa, dus je moet andere regels hebben. Europa heeft al lang geleden veel autozaken gestandaardiseerd voor het hele continent, wat voordelen met zich meebrengt.”

En zijn lokale overheden als gemeenten wel in staat met deze materie om te gaan? Het kennisniveau ligt logischerwijs lager dan op nationaal en internationaal niveau.

“Zolang er overleg plaatsvindt, zijn we een heel eind. Soms gaat het over tech nische oplossingen, maar soms ook over ethische vragen. Je moet hier op elk niveau over blijven praten.”

Audi’s totale investeringen in elektrische mobiliteit en autonoom rijden zijn voor 2019-2023 14 miljard euro. Hoe zijn die bedragen verdeeld?

“Daar kan ik geen antwoord op geven. Veel onderzoek overlapt elkaar, dus is het lastig om te bepalen of het een elektrische of een autonome investering is. Je moet het dus zien als algemeen investeringsbudget. Het getal op zich geeft aan hoe serieus we deze zaken aanpakken. Elektrisch en autonoom rijden zal de auto-industrie compleet hervormen. Ja, het zal wellicht even duren voordat we dit terugverdienen, maar deze techniek is voor een lange toekomst. Met losse opties als ABS of een airbag ontwikkel je losse techniek die je in een auto kunt zetten en verkopen. Met EV’s ontwikkel je nu echter een heel nieuwe basis voor een auto. Ook ontwikkel je zaken buiten de auto, zoals een laadnetwerk. Dit gaat zoveel verder dat je moet kijken hoe je al deze nieuwe techniek in je producten integreert.”

Als je car-to-car wilt communiceren, wil je ook met auto’s van andere merken communiceren, niet alleen met andere Audi’s. Daarvoor moet je met concurrenten aan de slag, al tijdens de ontwikkelingsfase.

“Ja, en dat is belangrijk. We moeten dingen standaardiseren. Dat is niet uniek. Kijk bijvoorbeeld naar laad systemen voor elektrische auto’s. Daar zie je al veel gezamenlijk ontwikkelingswerk. Het beste is in zulke gevallen dat je samen met concurrenten bedrijven opricht die zich daarmee bezighouden. Holdings waarvan de fabrikanten gezamenlijk eigenaar zijn. We werken daarvoor samen in consortiums. De samenwerking gaat echter verder dan de autoindustrie. Als je car-to-car via een 5G-netwerk wilt communiceren, werk je samen met partijen buiten onze sector. We moeten onze systemen openstellen voor andere spelers: Google, Amazon, enzovoorts. We moeten dus nadenken over onze positie. Er komt steeds meer overleg en samenwerking met technische bedrijven. Audi is daar altijd vroeg bij geweest. We waren bijvoorbeeld de eerste met Google Maps in de auto.”

Gaat u dan bepaalde bedrijven naar voren schuiven?

“Nee, de keuze ligt bij de klant. Die kiest bijvoorbeeld Apple of Android. We moeten zorgen dat hij zijn eigen systeem in ons product kan gebruiken. Ons aanbod moet breed zijn, zodat de klant zijn auto kan personaliseren met het systeem dat hij in zijn dagelijks leven al gebruikt. Vroeger bepaalden wij wat voor optie we aanboden. Nu moeten we zorgen dat de klant kan kiezen.”

Audi start met de E-tron met on-demandopties die je later kunt bijkopen, zoals apps op een telefoon. Dat is een heel nieuwe manier van denken.

“Ja, dat is een belangrijke stap. In de E-tron zit al hardware die je eventueel later kunt activeren voor meer geld, bijvoorbeeld tijdelijk meer vermogen. Voor ons is het ook een nieuw iets, waar we van gaan leren. Zo kunnen we echter zorgen dat een product langer actueel blijft en dat de klant meer opties heeft. Voor ons wordt het dus goed nadenken over de vraag wat voor hardware we standaard in een auto stoppen, ook al is niet alles meteen voor elke klant toegankelijk.”

De levensduur van een auto gaat daardoor wel veranderen.

“Ja. De basis was natuurlijk softwareupdates. Kaart-updates kent iedereen. Maar als jij een gloednieuwe smartphone hebt, moet die kunnen werken met een auto van enkele jaren oud. Dus ook de smartphonedriver kunnen we updaten. En zo gaan we steeds verder: we zullen steeds flexibeler zijn. Onze manier van denken wordt dus anders. Vroeger boden we iets aan met een optielijst. Je vinkt aan wat je wilt en dan is het klaar. Nu moeten wel veel langer ondersteuning bieden voor een auto die al is verkocht, net als bij een telefoon. Een telefoon heeft echter een levensduur van een paar jaar, terwijl een auto vijftien tot twintig jaar mee moet.”

Is het VR-onboard-entertainment dat Audi op de CES introduceerde, een manier om zich te onderscheiden als autonoom rijden de norm wordt in de autosector?

“Ja. We willen laten zien wat de mogelijkheden zijn als autorijden verandert van een rijervaring naar een meerijervaring. We willen laten zien wat er voor mogelijkheden zijn voor de klant in een autonoom tijdperk. Want dat dat er gaat komen, is geen vraag. Je wint dan tijd. Je kunt werken in de auto, je kunt een film kijken enzovoorts. Dat gemiddelde uur rijden per dag is dus extra tijd. Het 25e uur, noemen wij het. We gaan kijken wat we mensen kunnen aanbieden. En dan hebben we het over meer dan entertainment. Met de VR-bril kunnen we wagenziekte tegengaan, dus kunnen mensen wellicht een boek lezen, iets waar ze nu nog wagenziek van worden. Dat zijn zaken waarmee we ons kunnen onderscheiden. Wij gaan verder dan alleen te zeggen: ‘we zijn bezig met autonoom rijden’. We helpen je ook met het invullen van de tijd die je wint.”

Veel van Audi’s huidige modellen hebben semi-autonome techniek aan boord die nog niet overal wordt gebruikt in verband met de typegoedkeuring. Sommige concurrenten doen daar minder moeilijk over …

“Dit is een gevoelig punt. Als ik voor onszelf spreek: je moet erg voorzichtig zijn met het verschil tussen wat voor systeem je zegt dat je aanbiedt en wat er daadwerkelijk in de auto zit. Als je daadwerkelijk een niveau 4-autonome auto wilt, dan moet er heel veel aan de auto worden veranderd. Er moet bijvoorbeeld een uitgebreid back-upsysteem op de auto zitten dat het kan overnemen als primaire functies stukgaan. Het moet honderd procent veilig zijn voordat je claimt dat je een autonome auto hebt.”

Hoe ga je dat wereldwijd inzetten? In Duitsland een autonome auto inzetten, is gemakkelijker dan in India.

“Je moet de autonome auto daarom ook per markt bekijken en bespreken. Op snelwegen is het natuurlijk het gemakkelijkst om autonoom te rijden, dus dat introduceer je het eerst. Dat is logisch vanuit een techno logisch standpunt. En als je snelwegen en ringwegen autonoom kunt rijden, heb je al 70 procent van de gemiddelde woon-werkrit binnen. Zo breid je het langzaam uit. Verschillende markten vragen logischerwijs ook om verschillende oplossingen. En wat we wanneer introduceren, is toch een beetje als kijken in een glazen bol.”

Interview Kia-topman Albert Biermann

Albert Biermann was jarenlang de verantwoordelijke man voor de auto’s van de BMW M-divisie. Tot het Hyundai-concern hem enkele jaren terug binnenhaalde om aan de dynamische aspecten van Kia’s en Hyundais te werken. Het gevolg: goede auto’s als de Kia Stinger en de Hyundai i30 N. De lofzang op die modellen betekende promotie voor Biermann en sinds december is de Duitser hoofd R&D van het hele concern. We spraken met hem in Las Vegas.

Om met de deur in huis te vallen: wat voor een tijdlijn ziet u voor autonoom rijden binnen het Hyundai-Kia-concern?

“Iedereen laat natuurlijk op beurzen als deze zijn showcase zien. Maar waar het eigenlijk om gaat, is wanneer autonoom rijden daadwerkelijk beschikbaar is voor de gemiddelde autokoper voor een redelijke prijs. Ik zit hier niet om een wedstrijd te doen wie met het meest interessante statement komt.”

Denkt u ook dat toeleveranciers inmiddels met eigen autonome producten komen en zo meer direct met autofabrikanten gaan concurreren?

“Deze wereld verandert erg snel, met kleine autonome shuttles of andere specifieke vervoermiddelen naast de auto die we kennen. Sterke toeleveranciers zullen dus zeker een grotere rol gaan spelen.”

En wat denkt u dat er nodig is van lokale en nationale overheden?

“De belangrijkste uitdaging is dat er één standaard moet komen voor autonoom rijden en voor de veiligheid daaromheen. Er zijn zoveel zaken. Ga je 5G gebruiken voor communicatie? Of wifi-techniek? Op dit moment is er nog niets gestandaardiseerd. Ik zie tot op heden nog niet dat er al één standaard komt bovendrijven. Sterker nog, de komende tijd zullen verschillende technieken nog los van elkaar groeien en dan gaat het erom wie sterk is in een bepaald gebied. Dan kunnen ze daar hun eigen spel spelen. Dat betekent dat je als autofabrikant flexibel moet zijn om te voldoen aan alle lokale behoeften. Dit is eigenlijk een kleine ramp, maar ik zie vooralsnog geen wereldwijde standaard ontstaan.”

Komt dit doordat verschillende fabrikanten hun eigen wil proberen door te drukken?

“Nee, je hebt gewoon regionale verschillen. Niet alleen tussen continenten, maar ook binnen één continent. In Seoel hebben ze heel andere ideeën hierover dan in Sjanghai. Ik heb niet veel hoop dat dat snel verandert. En bedrijven die al veel IT-diensten leveren, hebben al eigen technische partners waar ze mee werken en waar ze niet zomaar vanaf stappen. Het wordt een enorme uitdaging.”

Als je nu ziet hoeveel mensen geen gebruik maken van techniek die al in de auto zit, zoals rijbaanassistentie, hoe komt dat goed met meer autonome opties?

“Dat heeft veel te maken met hoe simpel en toegankelijk je opties maakt. Mensen moeten zich niet ergeren aan zaken zoals sirenes en alarmbellen die afgaan, want dan zetten ze die uit. Als verkopers van een product zijn wij verantwoordelijk voor een goed gebruik van die opties. Dat ligt niet bij overheden of campagnes. Wij moeten het toegankelijk maken en het goed uitleggen. Kijk, een auto die met dit soort opties is uitgerust, wordt altijd veiliger. Ook als een deel van de mensen de opties weinig gebruiken, wordt het gemiddeld gezien veiliger op de weg. Dat is al winst.”

Op de beurs liet u een prototype zien dat emoties van de bestuurder kan herkennen. Kunnen we uw emotie-auto snel verwachten?

“Dit is voor ons vooral een leerproject met MIT. Iets als gezichtsuitdrukkingen kun je nog min of meer gemakkelijk herkennen, maar om het realtime toe te passen, is nog toekomstmuziek. De tendens om tijdens het rijden de bestuurders en passagiers te bestuderen, is echter wel merkbaar aanwezig. Je kunt ook denken aan gezondheidszaken. Als een sensor kan zien dat de bestuurder bewusteloos is door een hartaanval, kan de auto automatisch worden stilgezet. Dergelijke zaken groeien verder. Maar let op: die zijn niet per se gekoppeld aan autonoom rijden. Sowieso staan ze los van andere technieken. Autonoom rijden wordt bijvoorbeeld vaak aan elektrisch rijden gekoppeld, terwijl die zaken eigenlijk los staan van elkaar.”

Er is steeds meer aandacht om voor de bestuurder te zorgen als autonoom rijden een vlucht neemt.

“Eigenlijk raar, aangezien je nu al veel passagiers hebt. Als ik word gereden door mijn chauffeur, rijd ik eigenlijk ook autonoom. Je hoeft dus niet te wachten op een auto zonder chauffeur om het voor de inzittenden prettiger te maken of met nieuwe zitmethodes of visueel vermaak te komen.”

Als je ziet hoe snel Kia en Hyundai stappen hebben gemaakt op elektrisch gebied met de e-Niro, maar ook op dynamisch gebied met een auto als de i30 N, zaken waar het merk totaal geen verleden in had, kunnen jullie dan met de autonome auto een vergelijkbare stap maken?

“Wij claimen nooit dat we een voorloper zijn. We spelen het op veilig. Of het nu om hulpsystemen gaat of om volledig autonoom rijden, wij zullen niet de eerste zijn. Dat verwachten onze klanten ook helemaal niet. Waarom zouden we dat risico nemen? Er is geen enkele reden om ons te overhaasten.”

Was uw nieuwe baan even wennen? Uw focus lag immers bij dynamiek en niet bij autonoom rijden.

“Haha, het voelt als een ironische lotsbestemming, nietwaar? Meneer Biermann, van het sportieve rijden met zijn sportauto’s, die zich nu met autonoom rijden gaat bezighouden. En misschien later met vliegende auto’s, haha. Ik blijf in eerste instantie een bestuurder, maar een auto moet ook leuk zijn als je wordt gereden. Het plezier moet blijven, ook in autonome auto’s. Dat is iets waarover ik veel praat met mijn team: alles wat irriteert, moet uit een auto verdwijnen. Dat is ook plezier.”

Interview voorzitter RAI Vereniging Steven van Eijck

Nederland probeert op Europees en globaal niveau de ontwikkeling van autonoom rijden naar zich toe te trekken. We praten met Steven van Eijck, voorzitter van de RAI Vereniging, over zaken waar we allemaal tegenaan lopen en die verder gaan dan de techniek.

Steven van Eijck had een mooi begin van dit jaar, want hij mocht namens de RAI Vereniging het predicaat ‘koninklijk’ in ontvangst nemen. De brancheverenging (die naast de autoindustrie ook de (brom)fiets-, trucken busfabrikanten vertegenwoordigt) wordt in 2019 125 jaar oud. Oud-staatssecretaris Van Eijck is sinds eind 2014 voorzitter en brengt een stuk meer kleur en franje mee dan veel van zijn wat meer timide voorgangers. Hij beantwoordt vragen meer in monologen dan in zinnen en was net als wij aanwezig op de CES in Las Vegas, al had hij daarvoor nog een congres in Los Angeles om te kijken hoe ze daar de fileproblematiek aanpakken. Hij schrok bovendien van het verschil tussen de Detroit Auto Show en de CES in Las Vegas.

“Je ziet in Detroit nog de focus op grote motoren en pick-ups met V8’en, waar je in Genève veel meer aandacht zal zien voor elektrisch en CO2-reductie. Aan de westkust daarentegen zijn ze al verder. De focus ligt per gebied ontzettend anders.”

Wat is volgens u het meest ongrijpbare punt van de snel groeiende techniek in de auto?

“Data. De verzameling en uitwisseling ervan. Als je kijkt welke systemen nodig zijn voor autonoom rijden, dan zitten daar bijvoorbeeld camera’s bij met voetgangersherkenning. Die kunnen het zien als er iemand oversteekt. Prima, maar met wat extra software kun je daar gezichtsherkenning aan toevoegen, zodat je ook kunt zien wíé er oversteekt en of iemand wellicht door rood loopt. En als je die data bundelt, kan de overheid zien of die persoon vaker door rood loopt. Als je ziet hoe er in China nu een soort puntentelling per persoon is waaraan vervolgens beloningen of straffen worden verbonden, dan mag het duidelijk zijn dat er goede regelgeving nodig is om met die data om te gaan. Wie is eigenaar? De fabrikant? De automobilist? Er komt steeds meer communicatie tussen auto’s onderling, met verkeerssystemen en noem maar op. Als het regent of vriest, weet een auto dat beter dan een satelliet. Dat is zeer waardevolle informatie. Die ontwikkeling gaat enorm snel. Voor verkeersveiligheid moet je een zo open mogelijk systeem hebben, maar met concurrentiegevoelige informatie liggen de zaken heel anders. Wie gaat er dan over de uitwisseling van die informatie? Die hele discussie gaat nu komen. En als je ziet welke zaken we nu al hebben en wat er aan techniek in bijvoorbeeld Las Vegas is gepresenteerd, dan lopen we alweer achter. En de wetgeving al helemaal.”

Uit onderzoek blijkt dat veel assistentiesystemen in auto’s niet of niet goed worden gebruikt. En veel mensen weten niet eens dat zulke technieken al leverbaar zijn.

“Dat klopt en dat is een zorgelijk punt. Iets als adaptieve cruisecontrol staat maar in 11 procent van de gevallen aan! Zelfs chauffeurs van bewindslieden gebruiken het vaak niet, omdat ze het als onveilig ervaren. Dan vraag ik me af: waarom moet je dat überhaupt aanzetten? Wellicht zou je als eis kunnen stellen dat zo’n systeem indien aanwezig gewoon altijd aan moet staan. Met gordels dragen was het voor mensen ook even wennen, maar het is wel veiliger. Idem voor airbags. Je hoeft niet meteen heel paternalistisch te zijn, maar mensen betalen eerst voor de systemen en vervolgens gebruiken ze ze niet. Ik mag hopen dat het bij aflevering wel goed is uitgelegd door de dealer, dus dan moeten we goed onderzoeken waarom mensen die systemen niet gebruiken. Misschien moet je de vrijheden wat beperken.”

Dus u ziet wel een rol voor de overheid? Veel topmensen van de industrie zeggen dat die verantwoordelijkheid bij hen ligt.

“De vrijblijvend die er nu in zit, beperkt de sprong naar een grotere verkeersveiligheid en de sprong naar auto nome auto’s. Tegenwoordig is verlichting ook automatisch aan in nieuwe auto’s. Als je die sprong voorwaarts wilt maken en je kijkt naar alle voordelen – betere doorstroming, minder ongelukken, minder CO2-uitstoot – zul je toch met de overheid in overleg moeten om te kijken of we dit beter kunnen regelen. De SWOV heeft al aangetoond dat een combinatie van deze ADAS-systemen (advanced driver-assistance systems, red.) leidt tot 60 procent minder ongelukken.”

Nu zijn de kwalitatieve verschillen zo groot dat de systemen in sommige auto’s ergernis opwekken. Dat helpt ook niet echt.

“Uiteraard is niet iedere fabrikant even ver, maar met gordels, airbags en spiegels hebben we daar ook afspraken over gemaakt. Als je de regels instelt, kun je daar ook technische eisen aan stellen. Daar zullen merken die er nog niet aan voldoen, niet blij mee zijn, maar dat houd je altijd.”

Moet er dan geen vrijstelling of belastingvoordeel komen voor die ADAS-systemen?

Waarom steunt de overheid die niet? “Wij lobbyen er al voor dat het gewicht van deze systemen niet wordt meegenomen in de mrb. Je kunt je echter ook afvragen of bedrijven die bezig zijn met een duurzame toekomst of bedrijven die verantwoordelijk met hun medewerkers willen omgaan, niet standaard dit soort systemen op elke zakelijke auto zouden moeten zetten in plaats van een businesspakket. Een fiscale stimulering zal zoiets zeker versnellen. De maatschappelijke kosten die gepaard gaan met alle ongelukken en de files en het menselijk leed die ze veroorzaken, en logischerwijs de besparing die je kunt hebben als je meer van dit soort systemen hebt, daar wordt te weinig naar gekeken.”

Op nationaal en internationaal niveau wordt er gewerkt aan deze technieken. In hoeverre zijn lokale bestuurders echter klaar voor de opkomst van semi-autonome auto’s?

“De problemen in steden en niet-stedelijke gebieden zijn totaal anders. Als je lange afstanden moet afleggen, kijk je totaal anders naar ADAS dan in een stad. Daarom zijn ze in de VS soms al verder, want die oneindig lange afstanden nodigen eerder uit tot semi-autonoom rijden dan onze relatief korte trajecten. Grote Nederlandse gemeenten hebben daar geen focus op. Daarnaast zijn ze met heel andere vraagstukken bezig. Zij kijken of de snorfiets wel of niet op de weg moet. Ik noem maar iets. Ik vind echter dat de lokale overheden niet goed snappen welke ADASsystemen een grote toegevoegde waarde hebben in de stad, ook weer omdat de focus vaak ligt op de lange afstanden. Als jij echter veel accurater weet dat er een fietser in je dode hoek zit of via je navigatie weet dat er verderop een wegopbreking is, is dat extreem handig én veiliger. Dat is óók ADAS. Voor veel gemeenten is dat merkbaar nog geen aandachtspunt.”