Dangel maakte van Peugeots cross-overs avant la lettre

Met Jan Verhulst, Peugeot-dealer en Dangel-liefhebber, loop ik onder de brug door waarop een wel heel zeldzame verschijning staat: zijn Peugeot 505 Break Dangel 4x4. Van dit type is slechts een handvol exemplaren in het bezit van Nederlandse liefhebbers. Ik verwonder me over de ogenschijnlijk rudimentaire techniek. “Het oogt allemaal wat lomp, maar het werkt wel”, vertelt Jan, die met de 25 jaar oude auto geregeld deelneemt aan de ruigste offroad-evenementen. “De 504 en 505 waren in hun tijd geduchte deelnemers aan Afrikaanse rally’s, waarvan Parijs-Dakar veruit de bekendste is.” De automarkt kende in de jaren 70 een duidelijke scheidslijn. Er waren terreinwagens, waaronder de Land Cruiser, G-klasse en Land Rover, en stationcars, zoals de Volvo 245, Mercedes T, Opel Rekord Caravan, Ford Granada Stationwagon en Peugeot 504 en 505 Break. Er waren nog geen kruisbestuivingen. Dangel zorgde voor een doorbraak door een standaard 504 Break in 1975 te voorzien van een uitgekiend 4x4-systeem. Daarmee was de eerste cross-over geboren. In de geschiedenisboeken gaat echter de AMC Eagle uit 1979 met die eer aan de haal. Is hier sprake van geschiedvervalsing?

Henry Dangel (1935-2006), oprichter van Automobiles Dangel, geldt als pionier in de racerij en de auto-industrie. Hij deed veel meer dan het ontwikkelen van een 4x4-systeem. Zijn verhaal begint in de jaren 60, toen hij speciale wielophangingsets voor Alpine ontwikkelde. Dangel had echter meer in zijn mars. Hij was elektrotechnicus met een hart voor autosport. Op eigen kracht ontwikkelde hij een racewagen: de Mangouste. Het ontwerp had veel weg van de Lotus 23, maar dan met de motor achterin. Je kon er legaal de weg mee op, zodat je kon deelnemen aan heuvelklims en rallysprints. Uitgerust met een Renault-Gordini 1100-motor, was de slechts 440 kg lichte Dangel Mangouste goed voor uitzonderlijke prestaties. Dit dankte hij mede aan zijn spaceframe en een uitgekiende, lichte wielophanging. De Mangouste was zó succesvol, dat hij in verschillende varianten en na tal van upgrades tot 1975 werd aangeboden – als kit-car of als compleet afgebouwd model. Het einde van de Mangouste werd mede veroorzaakt doordat Henry Dangel zijn aandacht moest verleggen naar een nieuw project; hij werd door wielenfabrikant BBS gevraagd om hun productie in Frankrijk te managen. Ook daarin was hij succesvol; de SERAL (Sociéte Europeane Roues ALuminium) gedoopte fabriek produceerde met zeventig medewerkers 20.000 wielen per maand.

Henry Dangel beleefde niet veel plezier aan het runnen van de BBS-fabriek. Hij startte de boel op en zorgde dat het draaide, zodat hij tijd overhield voor het pionierswerk dat hem zo na aan het hart lag. In de avonduren werkte hij een nieuw plan uit. In het door wijnhuizen gedomineerde Elzas-gebied was behoefte aan een betaalbare auto waarmee de boeren over hun akkers konden rijden zonder in de klei te blijven steken. Boer zoekt 4WD, dus. Henry Dangel woonde in Sentheim, midden in die agrarische omgeving, en signaleerde deze behoefte. Daarom ontwikkelde hij in zijn eigen werkplaats iets waarvan de boeren (en in een later stadium ook rallyrijders) veel profijt zouden krijgen: een gedegen vierwielaandrijfsysteem. Dangel creëerde een kant–en–klaar ­systeem, voorzien van een zelf ontworpen tussenbak. De werking daarvan stoelde op zijn specifieke elektromagnetische kennis: het bevatte een differentieel inclusief sper voor de grotendeels aangepaste voorwielophanging, een hulpchassis om de gehele techniek aan op te hangen en bodembescherming. Henry vond in de Peugeot 504 Pick Up de meest geschikte kandidaat om het systeem mee te testen, waarna hij het doorontwikkelde voor de 504 Break. Daarmee was hij in feite de uitvinder van de cross-over, die drie decennia later furore zou maken. Peugeot was zelf niet geïnteresseerd in de productie van 4x4’s, maar kon er tegelijkertijd niet omheen. Het merk was reeds betrokken bij de ontwikkeling van de G-klasse van Steyr Daimler Puch, omdat het op basis daarvan de militaire versie Peugeot P4 wilde realiseren. Anders gezegd: Peugeot had wel wat anders aan z’n leeuwenkop. Daarom stuurde het nieuwe 504’s rechtstreeks aan Henry Dangel, die de levering van de door hem omgebouwde auto’s aan de klant op zich nam.

Zo ontstonden tussen 1976 en 1979 zo’n vierduizend 504 Breaks en Pick Ups met 4WD. In 1979 verliet Dangel SERAL om zich volledig te kunnen richten op de 4x4-Peugeots. Daartoe stichtte hij zijn eigen onderneming Automobiles Dangel. De banden met Peugeot werden versterkt, waardoor continuïteit was verzekerd. Om de wereld te tonen (en Peugeot te overtuigen?) waartoe zijn 4x4-systeem in staat was, schreef Dangel de door hem gebouwde 504’s geregeld in voor de roemruchte, loodzware Safari Rally. Voor de 1982-editie van Parijs-Dakar prepareerde hij liefst tien 504 Breaks die er als servicewagen werden ingezet. Peugeot raakte inderdaad meer en meer overtuigd van de kwaliteiten van de auto’s, waardoor Dangel voor het volgende project de zegen van de fabrikant uit Mulhouse kreeg: het mocht de 505 Dangel 4x4 gaan bouwen. Technisch borduurde de 505 voort op de 504; de commerciële procedure was ook vrijwel identiek aan die van de 504. Dangel produceerde op bestelling. Nu kon de klant zijn order echter gewoon plaatsen bij de Peugeot-dealer in plaats van bij Dangel. Daarmee werd de Dangel 4x4 een officiële 505-variant. Tussen 1986 en 1992 voorzag Dangel 5.500 Peugeot 505’s van vierwielaandrijving. Daarna concentreerde het zich op de Citroëns C15, Jumpy en Jumper. Tegenwoordig legt de tachtig koppen tellende firma zich toe op de conversie van de Peugeot Bipper, Partner en Boxer, de Citroën Nemo, Berlingo en Jumper en de Fiat Ducato.

Eenmaal van de brug af, en met zijn wielen op de garagevloer, blijkt de motorkap tot mijn grote verbazing bijna even hoog te liggen als die van een Land Rover Discovery die ernaast staat. Wat een stoere verschijning; de sympathieke en klasseloze uitstraling van de gewone 505 is ver te zoeken. Het is slechts een handvol zeer bepalende elementen die de Dangel aan die uitstraling helpen: de wat amateuristisch ogende spatbordverbreders in combinatie met de ruimte tussen band en wielbak, de voor die tijd forse 16-inch wielen met M+S-rubber (ook een maatje groter dan standaard) en de grotere bodemvrijheid. Je hebt een trap nodig om het dak te kunnen wassen. Klopt ook wel: de bodemvrijheid is door alle aanpassingen liefst 22 centimeter toegenomen. Dangel nam geen halve maatregelen; tussen de bovenkant van de schroefveren en de koker waarin de veer huist, plaatste hij met het oog op de noodzakelijke verhoging een bus van zo’n vijftien centimeter. Technisch is de 505 4x4 sowieso een geval apart: terwijl de achteras identiek is aan die van een normale Break, nam Dangel de onafhankelijke achteras van een ‘Berline’-versie, om die als basis te gebruiken voor de voorwielophanging van de Dangel 4x4. Speciaal voor de Dangel 4x4 werd een fuseestuk van de Fiat 238 omgetoverd om de homokineet in te kunnen onderbrengen. Met recht een huzarenstukje, die recht doet aan Henry Dangels lijfspreuk: “liever creatieve oplossingen dan hightech geneuzel”.

Laat ik eerlijk zijn: in tegenstelling tot de gewone Peugeots uit de jaren 80, biedt de 505 Dangel 4x4 teleurstellend weinig comfort. Wat hobbelt, hort en stoot hij op de klinkerwegen en drempels die we onderweg naar het militaire terrein in Vught tegenkomen. De grote stickers op de flanken en de motorkap verraden waarom de auto zo belabberd veert; deze 225.000 kilometer oude, maar zeker nog niet moegestreden 505 heeft meer in Afrika gereden dan in thuisland Frankrijk en hier in Nederland. Dit verklaart ook de aanwezigheid van de dubbele set schokdempers aan de achteras. Je kon de Dangel 4x4 kopen met diesel- en benzinemotoren, waarvan je niet meer dan bescheiden prestaties mocht verwachten. Op de weg kom je tegenwoordig amper nog mee, want 96 pk (benzineversie) is voor een 1.570 kilo zware terreinbak niet veel. In zijn tijd was het echter ruim voldoende, net als de topsnelheid van 150 km/h. Meer zit er niet in. Dangel heeft 
verzuimd een acceleratiecijfer op te nemen in de brochure. Los van de specifieke 4WD-karaktertrekken voelt de 505 aan als een echte Peugeot van zijn tijd: de zachte stoelen, het stuur dat een tikje vlak staat en de traditionele pook zijn van die typische, vertrouwde Peugeot-elementen. Jan Verhulst heeft de 505 al acht jaar in zijn bezit. Zaken gingen bij hem duidelijk vóór het meisje, want pas de laatste tijd besteedde hij aandacht aan de oude Break. Daarvan nam de revisie van de overleden tussenbak de meeste tijd in beslag. Zelf ermee aan de gang gaan was uit den boze, omdat het ding compleet is afgesloten; alleen specifieke kennis en gereedschap krijgen hem weer in functie. Dangel reviseert zelf echter geen bakken. Pas na lang speuren kwam Verhulst in contact met een specialist ergens in Frankrijk. Het werd uiteindelijk een simpele transactie: stuur de kapotte bak op en krijg na de betaling van enkele duizenden euro’s een gereviseerde bak terug. Omdat Verhulst de bak nog steeds niet open heeft gezien, blijft de binnenzijde een mysterie. Wel is duidelijk dat de bak de aandrijfkrachten tussen voor- en achteras in variabele hoeveelheden verdeelt, waarmee het mechaniek zijn tijd vooruit was. Toen de eerste Dangel werd gepresenteerd, moest Audi nog met de Quattro op de proppen komen. Dat gebeurde pas begin jaren 80.

We zijn inmiddels de slagboom van het militaire oefenterrein in Vught gepasseerd. En hoewel het zeker geen Sahel is, kan de 505 er wel degelijk laten zien wat hij waard is. Ik hoef hem althans niet te sparen. Dat doet Verhulst zelf ook niet. “Wanneer ik mij aanmeld voor een 4WD-festijn, word ik meewarig aangekeken door eigenaars van echte terreinauto’s, van Suzuki SJ tot Land Rover. Wat moet zo’n opgehoogde stationcar in ons midden, hoor je ze denken. Maar zien ze mijn Peugeot eenmaal baggeren door de diepste sludgy modder, dan maakt hun meewarige blik plaats voor bewondering. De lange wielbasis van de 505 vormt heel soms een belemmering, maar de grondspeling is in de meeste gevallen toch voldoende groot. Verder heeft hij ellenlange veerwegen en sperren voor én achter, plus een hoge en lage overbrenging. Dus wie maakt me wat?” De Franse veteraan kan zelfs het rulste zand op het gevarieerde terrein aan. Het sperdifferentieel bedien je met een lompe hendel tussen de voorstoelen. Een steile afdaling laat zich zonder moeite bedwingen. De Dangel kan diepe doorwadingen technisch ook prima aan; ik maak mij alleen zorgen over de kwaliteit van de deurafdichtingsrubbers. Vanbinnen is de Dangel een gewone 505 Break in GR-uitvoering (er is ook een handvol Familiales gemaakt). De Dangels zijn altijd van na de facelift van 1985. Dit betekent dat ze het nieuwe dashboard hebben, dat lang niet zoveel flair heeft als dat van de eerste modelserie.

Iets wat de 505 Dangel altijd biedt, is héél veel binnenruimte; moderne stationwagons kunnen niet aan hem tippen. In de laadruimte parkeer je gemakkelijk de gemiddelde Hollandse vakantie-uitrusting, van de zespersoonstent tot de kuub aardappelen. De 505 combineerde nuchterheid met een aantrekkelijke prijsstelling, een formule die Peugeot liefst een kwart miljoen verkopen opleverde. Volgens Jan Verhulst bevinden zich momenteel nog enkele honderden 505’s Dangel onder Franse vissers, die er maar geen afscheid van kunnen nemen. Wij vinden de 505 Dangel 4x4 een ondergewaardeerde auto. Hoewel de grote Peugeot in deze curieuze uitmonstering zich in een stijgende belangstelling mag verheugen, blijven de prijzen op een verrassend laag niveau: maximaal €8.000 mag je aan zo’n rariteit uitgeven. Dat lage bedrag heeft alles te maken met het imago; een Volvo of Mercedes is nu eenmaal sexyer en dus duurder, ook al ontberen zij offroad-capaciteiten. De 504 en 505 Dangel 4x4 verdienen echter meer respect! Als bedenker van een heel nieuw segment auto’s – dat van de cross-overs – is Henry Dangel een standbeeld waardig. De AMC Eagle uit 1979 staat weliswaar als eerste cross-over te boek, maar dat komt doordat Dangel slechts aanpassingen aanbracht en niet als fabrikant de gehele auto ontwikkelde en als seriemodel verkocht. AMC was bovendien vijf jaar later met hun uitwerking van Dangels idee. Het is duidelijk: Henry Dangel komt de meeste eer toe!

Dit artikel is eerder verschenen in AutoWeek Classics nummer 4 uit 2016.